FAVORITT: Toyota Rav4 PHEV kan bli en favoritt i Norge, den krysser av i de aller fleste boksene. Foto: Ragnvald Johansen

Denne testen har med en Toyota og en Suzuki. Hvis du kikker på bildene og lurer på hva som er forskjellen, så er du ikke alene om det.

I utgangspunktet kan det virke litt snodig at Toyota lar Suzuki klistre en «S» på nesa av det som ser ut til å bli en storselger, og så konkurrere om de samme kundene. Men her ligger det tallmagi bak, også kjent som statistikk.

For å se den første delen av tryllekunsten må en zoome langt nok ut til å favne EU. De produsentene som ikke greier utslippskravene fra Brussel, kan vente seg karbon-bot. Toyota Rav4 PHEV har fortryllende gode tall for både forbruk og utslipp med henholdsvis 0,1 liter pr. mil og 22 g Co2/km målt etter WLTP. Dette vil bidra mye til å trekke totalen for Toyota under den grønne streken. Suzuki har en mer tradisjonell tilnærming til eksos, og det vil derfor være en betydelig hjelp for dem å selge Toyota Rav4 PHEV som en Suzuki.

MODERNE: Designet har blitt frisket opp med lakk og listverk, og ser fremdeles moderne ut. Foto: Ragnvald Johansen

Toyota driver selvsagt butikk, og den andre delen av regnestykket foregår i India. Der har Suzuki etablert et mye større fotavtrykk i kakediagrammet for salg enn Toyota. Corolla bytter navn til Suzuki Swace, og alle søylediagrammene for salgsvolum og totale utslipp blir svært så gilde for begge merkene. Men er det egentlig noen forskjell på bilene?

Les også

Bilselgernes hemmeligheter: Slik får du monsterrabattene

Å kjøpe helt ny bil kan være lett, men er du sikker på at du får en god nok rabatt? I denne episoden av Mil etter mil – en podcast om bil, får du svaret.

BOMMER: Det hender at man bommer på volumkontrollen og skrur klima ned til neste istid i stedet for. Foto: Ragnvald Johansen

Japansk syklus

På dag én er det Toyota RAV4 PHEV som får vist seg frem i strålende solskinn langs Drammenselva. Og nettopp solen ser ut til å være i skarpeste laget for head-up display-systemet. Det kan ha vært en feil på akkurat den bilen, men de projiserte tallene på frontruten er såpass svake at det faktisk tar litt tid å få øye på dem. Det bedrer seg i første tunnel, men her spiller tyskerne i en høyere liga. Litt senere på dagen byttes det til en bil med belgiske skilter, og der ser det ut til å være noe klarere.

Stikkontakten, batteriet og den elektriske drivlinjen får mye oppmerksomhet ved morgenkaffen. Firehjulstrekk oppnås ved hjelp av en elmotor på bakakselen, noe som er like greit siden batteriet på 18,1 kWh bruker plassen der drivakslinger tidligere fordelte kraften. Produsenten oppgir 75 kilometer rekkevidde på batteridrift målt etter WLTP, og hele 98 kilometer i henhold til en japansk målemetode de kaller by-syklus.

Når du trykker på startknappen blir den 2,5-liters bensinmotoren liggende under dyna. I brosjyren står det at de fire sylindrene skal kunne mane frem 185 HK og 227 Nm. Det er ikke kjempehøy effekt, og dessuten går den på Atkinson-syklus i stedet for vanlig Otto, noe som gir lite skyv ved lave turtall, men renere forbrenningen lenger opp i registeret. De tallene forblir uansett akademiske ved reisens begynnelse, da Toyota RAV4 PHEV gjør sitt beste for å fremstå som en elbil for folk som ikke liker ulempene med elbiler.

Norske grantrær

MYK OG GOD: Fjæringen er heldigvis myk og god, og de nevner ikke noe om rundetider på skogsbilveier i Tyskland. Det passer bra til den norske varianten. Foto: Ragnvald Johansen

Og her har Toyota virkelig truffet blink. Toyota Rav4 PHEV er passe stor og firkantet nok til å ruve i trafikkbildet, uten å bli bøllete. Totalvekten på nærmere to tonn bidrar til behagelig fjæring, og gir den gode følelsen av at bilen setter seg ned på veien.

Det er langt fra Nürburgring til Krokstadelva, og de har heldigvis unngått å bolte fast hjulene direkte til chassis i jakten på potensielle rundetider. Med en elmotor foran og en bak i full vigør skal 0 til 100 km/t kunne avvikles på 10 sekunder blankt. Elektrisk topphastighet på 135 km/t ble selvsagt ikke testet blant norske grantrær, men virker oppnåelig basert på helhetsinnrykket.

Les også

Tidligere kjørt av norsk investor – nå er den til salgs

Harald Huysmans gamle 1989 Porsche 962C er igjen på markedet. Sannsynligvis snakker vi rundt ti millioner for bilen som nå er i New Zealand.

Ved å trykke på knapper i konsollen spretter bensinmotoren opp, og kaster seg på som en ivrig innbytter med litt usikker plass på laget. Den kontinuerlig variable girkassen til Toyota har fått en del tyn tidligere, og fremdeles ruser motoren opp i uventede turtall når du minst venter det. Men lydisoleringen har tatt store steg fremover, og i kombinasjon med et imponerende godt integrert hybridsystem spiller det liksom ikke så stor rolle lenger. Det går an å vippe girspaken over til S, vri på en bryter slik at det står Sport i displayet, og late som du girer med hendler bak rattet. Men det er ikke så relevant i Toyota Rav4 PHEV. Dette er en stor, komfortabel SUV for folk som gjerne deltar i miljødugnaden, men ikke orker å planlegge lade og pølsestopp langs veien.

Med liten skrift

FINT FOR FIRE: En familie på fire, og kanskje fem, vil kunne trives godt i Rav4 PHEV. Foto: Ragnvald Johansen

Dersom du plugger den inn i garasjen, skal den innebygde laderen på 6,6 kW fylle batteriet på 7,5 timer. Skaffer du dedikert boks på veggen synker det til 2,5 timer. I tillegg finnes det et alternativ som strider mot all logikk og fornuftige argumenter, men kobler seg direkte til bekvemmelighetssenteret i hjernen.

Nederst på EV-knappen, som brukes til å kjøre elektrisk, står det skrevet med liten skrift «Hold for charge». Det er så smått at det går hus forbi i første runde, men med kyndig rettledning aktiveres bensinmotoren som generator. Enkelte festlige bilder på sosiale medier har erklært at rekkeviddeproblematikken med elbiler enkelt kan løses, ved å hekte en av vegvesenets generatorer på hengerfestet. Det er ikke så uendelig langt unna å forbrenne bensinen i tanken for å jage spenningsmåleren i dashbordet tilbake til toppen. Men det er utrolig behagelig, og ikke minst tilfredsstillende å trille inn på parkeringsplassen med fullt batteri. I årene som kommer vil det nok bli flere bykjerner der det kreves at man kjører på batteri, og sånn sett er det en god reserveløsning.

NÆRMESTE KONKURRENT: Suzuki Across blir nærmeste konkurrent til Toyota Rav4 PHEV, all den tid det er den samme bilen med ny front. Foto: Ragnvald Johansen

HYTTEBIL: Noen vegrer seg kanskje for å kjøre ren elbil til hytta. Da kan en ladbar hybrid være et godt alternativ. Foto: Ragnvald Johansen

Forsynt seg fra hyllene

Og så var det den Suzukien da. Samme bil – nytt ansikt. Det er egentlig litt synd at de har plukket av fronten på Toyota Rav4 PHEV for å montere sin egen. Toyota har lagt en del flid og møye i å få Rav4 PHEV til å se tøff og moderne ut, og resultatet må kunne sies å være vellykket. Suzuki Across blir litt mer generisk, og de avrundede kantene bryter med de skarpt tilhugde linjene lenger bak på bilen.

Suzuki har forsynt seg fra lagerhyllene til Toyota med det de synes er de beste bitene, og laget en enkeltstående modell. Toyota byr på fire nivåer av utstyr, der det høyeste står for nesten halvparten av salget. Suzuki klarer seg uten panorama soltak, seter med minnefunksjon, ladeskuff for mobilen, kjøling av forsetene, kamera i sladrespeilet samt 360-kamera, og har noe enklere grafikk på skjermen. Alt sammen kan man leve uten. Men det oppleves som ganske kjipt å trykke på knappen for navigasjon på skjermen i senter av dashbordet, og få beskjed om at dette ikke er tilgjengelig. Suzuki forsvarer det med at man enkelt kobler opp mobilen og kjører via Google maps. Det er for så vidt et gangbart argument, men det blir allikevel trekk for å lansere ny bil i 2020 uten innebygget navigasjon.

Bortsett fra det er det ganske enkelt å få et inntrykk av Suzuki Across. For den som er interessert, er det bare å starte forfra i artikkelen og si «Suzuki» hver gang det står Toyota. Importøren av Toyota melder at de har solgt flesteparten av de 3.000 bilene de får til Norge i år, men tar imot bestillinger fortløpende.