Mens mange av de store bilprodusentene har spydd ut ladbare biler i årevis, kineserne er kommet på banen med flere nye elbilmerker og myndighetene truer med fossilforbud, har Maserati sakket akterut. Ikke akkurat rent hastighetsmessig med sin SUV Levante, men når det gjelder elektrifisering.
Etter mange års utfordringer med eierforhold, produktutvikling og distribusjon tok hovedeieren Fiat Chrysler Automobile (FCA) for et par år siden noen strategiske valg. Et av disse var å sette av 15 milliarder kroner for å utvikle det ærverdige bilmerket videre. Blant annet med supersportsbilen MC20.
Med Stellantis på plass i januar 2021 etter fusjonen med PSA PeugeotCitroën er elektrifiseringen allerede i gang, om enn i det små. Det første lille skrittet er et 48 volts mildhybridsystem som effektiviserer drivlinjen i Ghibli.
Alle gode ting er tre
Navnet Ghibli dukket først opp i 1966 da Giorgetto Giugiaro forlot Bertone til fordel for Ghia og skrev seg inn i historien med sin vakre toseters coupé og kabriolet. I 1992 lot Maserati Bertone-designer Marcello Gandini forsøke uten særlig hell å fornye navnet ved å redesigne fireseteren Biturbo, mens Lorenzo Ramaciotti fra Fiat og Marco Tencone fra Maserati kom opp med et betydelig bedre resultat i 2013.
Som lillebror til den sjette generasjonen Quattroporte er tredje generasjon Ghibli en sportssedan. Bilen leveres med to- eller firehjulsdrift, V8, V6 bensin og diesel, og nå også en rekkefirer med hybrid.
Det koster dessverre mye å skille seg ut fra mengden, men du verden så deilig det er. Selv om Maserati Ghibli er blitt åtte år gammel, er det fortsatt en av de vakreste bilene på veien. Et langt og lavt panser, skrå frontrute, kort bagasjerom samt store hjul og hjulbuer bidrar til det. Elegante og velintegrerte lykter både foran og bak, flere små og tøffe detaljer samt en stor grill med trident-logo gir mange misunnelige blikk.
Mer enn trivelig
Blant detaljene på hybridversjonen er blå rammer rundt de tre luftinntakene på forskjermene, en blå strek gjennom trident-logoen på C-stolpene og blå bremsekalippere, som kan byttes ut med sølvfargete, som på testbilen.
Når du setter deg inn i bilen omsluttes kroppen av elektrisk justerbare sportsseter i deilig Pieno Fiore fullnarvet skinn som lukter velstand og gir en spesiell følelse. Preget Trident-logo i nakkestøtten samt varme og kjøling bidrar også til å gjøre setene så behagelige at du ikke vil avslutte kjøreturen.
Et sportsratt med varme, støyisolerende og mørke sidevinduer, taktrekk i alcantara, panorama soltak, justerbare pedaler og karbondetaljer over alt gjør at du aldri vil ut av bilen igjen. Skru opp lyden i det fantastiske Harman Kardon stereoanlegget med favorittmusikken og du fristes til å selge huset.
Liten og kjapp
Når du trykker på starknappen på venstre side av rattet er det kun to liter bensindamp som antennes, så det skorter litt på gromfølelsen. Et sportseksosanlegg uten jukselyd i kupeen hever inntrykket noe når du sjalter opp med fullt gasspådrag og kjøreprogrammet i Sport, men bilen hadde fortjent litt større motor.
Det er imidlertid her hybridløsningen kommer inn med den beltedrevne generatoren som lader batteriet, starter og hjelper motoren. Batteriet er plassert bak for best mulig vektfordeling mens en såkalt e-Booster gir turboen den lille ekstra hjelpen før eksostrykket presser det opp slik du ønsker.
Bilen virker derfor sprekere enn de 330 hestekreftene skulle tilsi, noe dreiemomentet på 450 Nm også bidrar til. 5,7 sekunder til hundre kilometer i timen og en toppfart på 255 er kanskje ikke superraskt, men den velfungerende åttetrinns automatkassen hjelper deg effektivt på veien dit.
Sommer og vinter
Bakhjulsdriften begrenser akselerasjonen og veigrepet noe, slik vinterdekk på kaldt og glatt underlag også gjør. Når du først har fått opp hastigheten er styringen direkte og følsom, og den skriker om økt motstand for å fungere optimalt. Da setter igjen vinterdekkene begrensing for hvor høy hastighet du kan holde, noe som gjør at du kan glede deg til de 20 tommers Teseo-felgene med bred og hard gummi kommer på.
Elektronikken i ESP-systemet gjør kjøringen trygg og stabil uten å ødelegge for mye i Sport, men du kan også skru det helt av og kjenne hvordan bilen egentlig er. På vinterføre kan det oppleves i lavere hastigheter enn på varm asfalt, noe som gir et godt inntrykk av hvor balansert og forutsigbar den er.
Den mindre motoren foran og batteriet bak sørger for både lavere vekt og bedre fordeling av den med de fordelene det gir. Det er fortsatt en relativt stor og tung bil, men bruker du hodet og de ventilerte og perforerte bremsene riktig har du mye å glede deg til.
Analogt og digitalt
Mens du sitter bak det deilige sportsrattet med gode grepsoner kvart på tre, har du også tilgang til de store girhendlene som er montert på rattstammen for full kontroll. Fra rattet kan du også betjene noen enkle funksjoner i den lille skjermen mellom de to store, analoge instrumentklokkene. Disse er et deilig pust fra fortiden i en digital verden.
Sammen med den nye, større og bedre integrerte skjermen i midtkonsollen er dette blant de mest synlige endringene på ansiktsløftningen modellen fikk i fjor. I tillegg til intuitiv berøringsbetjening, fin grafikk og rask respons, sitter det et kommandohjul mellom setene for fysisk betjening med en volumbryter på toppen. Fiffig.
Android Auto øker funksjonaliteten ytterligere, slik den integrerte Amazon Alexa også gjør.
Mellom setene ved siden av girspaken sitter det også noen knapper for oppsettene Sport og I.C.E. som ikke betyr is, men Increased Control & Efficiency. Det egner seg riktignok godt for forsiktig kjøring på is også, men knappene for å skru av ESP og stive opp demperne sitter der også.
Trangt og dyrt
Skal man trekke frem det negative må man lete lenge, men langbente vil savne mulighet for litt mer tilt av førersetet. Nederst på B-stolpen og under bakdøren kan du finne litt hardplast, men det er solide materialer som dominerer.
For å justere forsetene bør du ha små hender da det er trangt mellom dør og setet, slik det er i baksetet også, selv om bilen er lang og bred. Midtsetet bak er nesten ubrukelig, men bagasjerommet på 500 liter og 60/40-delt baksete løser de fleste transportoppdrag.
Først må du likevel bestemme deg for å betale betydelig mer enn naboen og alle andre, som suser rundt i dusinvarer fra tyske premiumprodusenter. De kan stort sett matche deg på teknikk, ytelser og kjøreegenskaper, men synet som møter deg når du åpner garasjen, følelsen når du åpner døren og opplevelsen når du suser rundt kan de bare drømme om.
Maserati Ghibli Hybrid
Motor:2,0 liter R4T
HK/kW/Nm 330/243/450
0-100 km/t:5,7 sekunder
Toppfart:255 km/t
Egenvekt uten fører:1.875 kg
L/B/H:497/195/149 cm
Forbruk:0,70 l/mil
CO2-utslipp:161 g/km
Bagasjerom: 500 liter
Denne modellen 1.300.000 kr
Med utstyr 1.590.000 kr
Design
Interiør
Kjøreegenskaper
Pris
Fortjener større motor
Pris
Selv etter åtte år fremstår Ghibli som et moderne smykke på hjul.
Digitalt og velfungerende med deilig skinn, mye karbon og gode seter.
Komfortabel og velkjørende og trives godt med aktiv bruk av ratt og pedaler.
Ikke la deg lure av den lille motoren, for det går greit unna hele veien.
Stor utvendig og fint bagasjerom, men trangt i baksetet, både i høyden og lengden.
Uovertruffen luksusfølelse, men prisen gjør bilen til noe for de få spesielt interesserte.
Luksuriøs, deilig og velkjørende sportssedan med liten motor og alt for høy pris.
