1929 var et bemerkelsesverdig år i bilhistorien. Ford hadde akkurat introdusert Model A året før og kunne se langt etter toppårene med Ford T, men de kom opp over 1,5 million produserte. Og Chevrolet fulgte tett med 1,3 millioner.
Men med aksjemarkedets kollaps på Wall Street 29. oktober hadde de mørke skyene for alvor kommet inn over bilmarkedet på slutten av året. Den skulle vise seg å markere slutten på det glade 1920-tallet og inngangen til en kraftig depresjon. Men det var det langt fra alle som innså idet det skjedde, i hvert fall ikke i den voksende bilbransjen i USA.
Evig optimist
Studebaker-sjefen Albert Russell Erskine var blant optimistene som trodde nedturen skulle gå over i løpet av måneder og ikke år. De delte ut utbytte på 3,75 dollar per aksje i 1930, til tross for at overskuddet bare var på 27 cent per aksje, og i årsrapporten for 1930 kunne han stolt fortelle sine aksjonærer at de ikke hadde redusert hverken lønn eller andre kostnader.
Tvert imot hadde selskapet satset meget offensivt og utviklet fire nye modell-linjer for 1931, selv om de ikke offisielt opererte med definerte modellår. De ulike seriene ble introdusert på ulike tidspunkt når de var klare for markedet gjennom året fra juni 1930 og utover sommeren og høsten. Også navnene på modellene vitnet om stor selvtillit (og en annen tid politisk): President, Commander og Dictator.
Kort oppsving
Satsingen inn på 1930-tallet ga umiddelbare resultater. For første gang siden 1914 var Studebaker tilbake blant de fire største bilmerkene i USA i 1930 med 123.215 biler. Det holdt til en fjerdeplass etter Ford, Chevrolet og Buick. Ford måtte se en reduksjon på over 30 prosent, mens Chevrolet mer enn halverte produksjonen fra 1929 til 1930.
Studebaker-sjefen Albert Russell Erskine var blant optimistene som trodde nedturen skulle gå over i løpet av måneder og ikke år
Situasjonen var kritisk for de store, mens Studebaker førte en slags motkonjunkturpolitikk hvor det ble satset knallhardt mot bedre tider. Studebaker-konsernet hadde også et rimeligere merke kalt Erskine, og sjefen av samme navn hadde stor tro på å posisjonere Studebaker langt høyere i markedet enn de hadde vært til da.
Lange tradisjoner
Allerede i 1852 begynte brødrene Henry og Clem Studebaker å produsere vognhjul til hestevogner i sitt eget lille verksted i South Bend, Indiana. Etter hvert utvidet de til produksjon av hele vogner, og i 1875 var de den største produsenten i verden. Da produserte de mer enn én million enheter i året av alt fra prærie- til statsmannsvogner.
Selskapet satset meget offensivt og utviklet fire nye modell-linjer for 1931
De var derfor godt posisjonert da bilen så smått begynte å gjøre sitt inntog med små bensin- og elbiler på begynnelsen av forrige århundre. Frem til 1911 produserte Studebaker biler i samarbeid med andre, som Garford og EMF, men fra 1912 sto Studebaker helt på egne hjul.
Til Norge
Og det gikk ikke lenge før også norske kunder kunne kjøpe de pålitelige og kraftige Studebaker-modellene som ble importert av Bertel O. Steen fra tiden rett rundt første verdenskrig.
I 1921 var Studebaker det 7. mest vanlige bilmerket i Norge med en bestand på 129 registrerte biler. De fulgte etter seks andre amerikanske merker, men var en håndfull biler foran Opel, som var det største europeiske merket. Seks år senere hadde bestanden økt til 367, hvorav vel 30 av undermerket Erskine. Så totalsalget per år lå nok rundt 40 biler i året utover mot siste halvdel av 1920-tallet. Ikke spesielt mye, men absolutt et merke å regne med, med et godt renommé.
På starten av 1930-tallet var merket blant topp ti i Norge med et nybilsalg som passerte hundre biler i året. I 1933 toppet det nok med 210 nybilregistreringer, og utover 1930-tallet lå salget i underkant av 150 biler i året frem mot krigen.
Studebaker var ansett som en meget pålitelig og kraftig bil, noe som gjorde at den ble brukt i skysstrafikken på Vestlandet, gjerne for å transportere turister fra båtene opp i fjellene.
Tekniske fremskritt
Frem til 1926 hadde det vært deres Big Six som var premiummodellen, men midt i året introduserte man modellen President, med en 5,8-liters rekkesekser. Utviklingen gikk imidlertid raskt i retning flere sylindre med mindre volum i hver, og i begynnelsen av 1928 fikk President en ny, mindre, men sprekere rekkeåtter på 5,1 liter.
Og Albert Russell Erskine, Studebakers president, sparte ikke på noe for at Studebaker President skulle være blant de fineste bilene på det amerikanske markedet. President-modellene hadde vokst og blitt utviklet noen år, og for 1931 var de uten tvil de fineste bilene Studebaker noen gang hadde laget.
De største nyhetene for 1931 var frihjul og at veivakselen nå hadde ni lagre mot tidligere fem. Effekten på den 8-sylindrede motoren ble økt fra 115 hestekrefter i 1930 til 122 hestekrefter i 1931.
Markedsnedtur
Men nå måtte selv Studebaker innse at depresjonen var reell og langt alvorligere enn man hadde satset på. Totalproduksjonen i 1931 sank til rundt 96.000 og av disse var kun 6.340 av President Model 80. Det var også en enda større Model 90 med syv ulike fabrikkarosserier, men den ble bare bygd i 2.762 eksemplarer.
Kundene kunne velge mellom fem ulike karosserityper på Model 80-chassiset med 130 tommers akselavstand: To Sedan, to Coupé og en åpen modell: Four Seasons Convertible Roadster. Produksjonstall for de ulike karosserityper finnes ikke, men det er stor grunn til å tro at den vakre og sportslige, men noe upraktiske åpne toseteren var den som solgte minst.
Listeprisen varierte med 100 dollar, fra 1.850 for Sedan til 1.950 for Roadster-utgaven. Det var omkring tre-fire ganger så mye som en Ford Model A eller Chevrolet Six.
At det finnes en slik 1931 President Four Seasons Convertible Roadster i Norge er nesten ikke til å tro
Tre år senere var det slutt for President (i den omgang), Studebaker trengte konkursbeskyttelse og Albert Erskine begikk selvmord. Tiden for de virkelig store og imponerende modellene var over, men Studebaker overlevde til midt på 1960-tallet før det var endelig slutt.
Norsk historie
At det finnes en slik 1931 President Four Seasons Convertible Roadster i Norge er nesten ikke til å tro. Det finnes nemlig ikke mer enn drøyt 50 av dem på verdensbasis, og denne har sågar vært i Norge siden den var ny. Det har etter sigende vært et par, men sannsynligvis ikke mange flere heller.
Hvem som var første eier, da bilen var registrert på A-978, vites ikke, men da den skiftet eier og fikk nummer A-9798 ble den registrert på Ellinor Williams i Hammerstads gt. 12A i Oslo. Så gikk den en periode i Vestfold på Z-11835, før den igjen var noen år i Oslo fra 1951 til 1956.
Så bar det til Toten for den etter hvert tilårskomne, men eksklusive bruktbilen. Der fikk den ytterligere to eiere frem til 1969 da veteranbilentusiasten Einar Lund i Sandefjord kom over og kjøpte bilen med intensjon om å restaurere den.
Rammen og motoren ble overhalt på 1970-tallet, men så overtok andre, mer interessante prosjekter, og bilen ble satt til side helt til rundt 1990. Da fikk Lund hjelp av kompisen og restaureringseksperten Per «Buick» Johannesen i Borre, og tre år senere var den igjen tilbake på veien, like fin som den var ny 62 år tidligere.
Etter at Einar Lund gikk bort for noen år siden er den nå blitt overtatt av Alex Vassbotten i Eikefjord som ikke er redd for å ta den 90 år gamle perlen ut på smale Vestlandsveier.
– Den er lettkjørt og sprek på alle måter for tidsepoken. Du sitter ganske høyt med god oversikt over et relativt smalt panser som gjør det er lett å manøvrere, i hvert fall i forhold til mange andre amerikanske luksusbiler fra 1930-tallet, som Cadillac og Lincoln, forteller Vassbotten mens vi nyter synet av den vakre «Four Seasons Convertible Roadster» i kanskje den vakreste årstiden på Vestlandet: Våren. Det blir ikke bedre.
