BMW M4 er en vulgær bil. Det er bare å erkjenne. De gapende luftinntakenes hentydning er alt annet enn subtilt. Utstrakt bruk av karbonfiber understreker det som kanskje ikke behøver å understrekes. Og på baklukens kant pryder en spoler, også denne av karbonfiber.

Og den snuten da. To mildt sagt iøynefallende nesegrev med svarte, blanke og horisontalorienterte nesehår. Til høyre sitter M4-emblemet med påskriften «Competition» i hvit skrift. Ukultivert, men samtidig ganske rått. Og folk på gaten stirrer. Gud, som de stirrer.

PS: Husk å følge Finansavisen Motor på Facebook – der det alltid er spennende bildiskusjoner på gang! Sjekk også Finansavisen Motors bilpodcast Mil etter mil – en podcast om bil!

Les også

På snarvisitt i Norge: BMWs elektriske familiemonster

BMW iX nærmer seg og en prototype har funnet veien til Norge. Nå er også tallene for «billigversjonen» kjent. 

Bryter med konservativismen

Før, da konservative krefter hos BMW virkelig var konservative – og arrogansen gjorde at selskapet i mindre grad tok hensyn til folks vilje – var BMW M ganske avmålte saker. I alle fall visuelt. Den første M5-en – som kom i 1985 – så riktignok barsk ut, men hadde ikke fire digre eksosrør og mange avslørende «in your face»-detaljer. Å i det hele tatt eie en BMW var gjevere på 80-tallet enn det er i dag, men hadde du en M5 var det en treat for kjennere å legge merke til. Vanlige folk anerkjente den flotte bilen din, men ante lite eller ingenting om den 3,5 liter store rekkesekseren med friske 286 hestekrefter.

Den samme tilbakeholdenheten har fortsatt hos BMW M, der M3-modellen E36 som dukket opp i 1992 nesten så litt vanlig ut. BMW E39 M5 kom i 1998 og hadde en eksos så stille at bilen nesten ble i overkant sømmelig. Slik fortsatte det en stund, men nå er trenden for alvor brutt. Nå er det ekshibisjon med lakk, diffusere og karbonfiber som gjelder.

Oppsettet velger du selv (heldigvis)

Hos BMW M snakkes det mer og mer om banekjøring. Det er på banen at nye M3 og M4 er testet, og det er for banebruk den er ment, sies det. Bane, bane, bane, mases det om i de fleste sammenhenger. Det føles derfor logisk å ta med nye BMW M4 Competition Coupé til en bane, og valget falt på Vålerbanen rett sør for Elverum. Her tilbyr Norsk Trafikksenter glattkjøringskurs og flere forskjellige tungbilkurs, men også mulighet for offisiell racing og trackdays for bilklubber. Slik sett er dette et perfekt sted for nye M4 og dens sinnrike kjøreprogrammer.

BARE AUTOMAT: BMW M4 Competition fås kun med ZFs åttetrinnsautomat. Manuell girkasse fås kun på den vanlige M3- og M4-utgaven. Foto: Håkon Sæbø

Den forrige utgaven fikk kritikk for å ha for mange kjøreprogrammer, noe de som har levd med en F80 M3 vet at er vås. Å selv kunne vurdere hvordan du ønsker at bilen skal oppføre seg, er et privilegium. Og lykkelig nok er filosofien fortsatt i nye M3 og M4 gitt at du krysser av for riktig snadder i utstyrslisten. Velger du M Driver's Package til 25.500 kroner ekstra, noe du selvfølgelig skal gjøre, er det et rikholdig utvalg justeringer du kan foreta deg. Og alt kan settes opp med hurtigknappene M1 og M2 på rattet. 

Les også

Banetest av VW Golf GTI og BMW 128ti: Dette er mye kjøreglede for pengene

Braskereidfoss: Det er mange likheter mellom VW Golf GTI og BMW 128ti, men dekkene får stor betydning når bilene kjøres fort.

Vil du ha sportslig styring, men komfortabelt understell samtidig som motorstyringen skal være på sitt mest aggressive? Det er opp til deg. Motor, girkasse, styring, antispinn og stabilitetsprogram kan justeres slik du ønsker. Det såkalte M Mode lar deg velge mellom «Road», «Sport» og «Track», der bilens sikkerhetssystemer kløktig nok deaktiveres i sin helhet om sistnevnte oppsett velges. Da skrus multimediaskjermen av og knappene på rattet settes ut av drift, slik at du har full oppmerksomhet rettet mot nevnte banekjøring.

BITER BRA: De keramiske bremsene kommer godt med når du skal få ned hastigheten på bane. Prisen ligger på 85.300 kroner, men det er disse bremsene verdt om du har trackdays i siktet. Foto: Håkon Sæbø

Nærmest en løpsbilmotor

BMW M3 og M4 har fått en ny motor som heter S58. Denne dukket først opp i BMW X3 og X4 M i 2019, og har stadig 510 potente hestekrefter ved 6.250 omdreininger. Imidlertid fortsetter motoren å utvikle høy effekt helt opp til sportslige 7.200 omdreininger med tilhørende godlyd. 

Og la det ikke være det minste tvil: Dette er en løpsbilmotor på flere måter. For eksempel er rådene «knekt over» der de festes i veivakselen, slik at sammenføyningen skal bli perfekt, ifølge BMW. Veivakselen er i seg selv hele 2 kilo lettere enn på den utgående M4-motoren, og den veier nå 21 kilo. De smidde stemplene har en Fenol-basert Grafal-hinne på skjørtene og en korresponderende hinne av Diamond-like carbon (DLC) på sylinderveggene for lav friksjon. Interessant nok brukes de samme innvendige komponentene i BMWs nye løpsbil M4 GT3, en detalj som tydelig demonstrerer hvor villig denne rekkesekseren med twin-turbo virkelig er.

RENT OG RASKT: BMW M4 Competition har et lekkert, påkostet og logisk interiør som ikke distraherer deg. Foto: Håkon Sæbø

I tillegg til overordnet å være opptatt av banebruk, er BMWs M-ingeniører tilsynelatende svært betatt av sin nye filosofi rundt brede dekk. Før hadde BMW M3 og M4 255-profil foran, mens den nye standarddimensjonen nå er hele 275. Det er påfallende bredt for en bil av denne typen, og bilens karakteristikk er visstnok designet rundt dette prinsippet. Et av argumentene er at temperatur har større flate å fordele seg på, i tillegg til at bredere dekk også griper mer og bremser bedre. Som resultat har BMW også utviklet bilen med forskjellige dekk- og felgstørrelse foran og bak. Som standardutstyr fås smidde 18-tommers felger foran og 19 bak, mens 19/20 fås som ekstrautstyr. Bredden på dekkene foran er den samme, mens bakdekkene nok har lavere sidevegger for mer grep og økt akselstabilitet. 

Spennende nok fås nye M3 og M4 med Cup 2-dekkene ment for banekjøring, men testbilen er ikke utstyrt med disse. Skulle slike dekk friste, er det fint å være klar over at veigrepet på vått føre reduseres ganske betydelig og det hele kan bli litt nifst.

Porsche 911 – en mønsterelev

BMW M4 Competition har justerbart understell der du kan velge mellom «Comfort», «Sport» og «Sport Plus». Førstnevnte fungerer overraskende godt på vanlig vei, og bilen oppleves ikke som kritisk ukomfortabel når du traver rundt i byen, over hullete Frogner-gater og trikkeskinner. «Sport» er spesielt utviklet for baner med humper og høy hastighet, med hundrevis av timer med tuning på Nürburgring Nordschleife. Det er også dette programmet som anbefales for hill climbs og tilsvarende aktiviteter. «Sport Plus» er ifølge BMW for mer flate baner som Hockenheim eller Sachsenring. BMW M mener åpenbart alvor med denne bilen, og derfor har de nærmest bedt om å bli sammenlignet med hjørnesteinen Porsche 911.

Om bilbransjen var en skoleklasse, ville Porsche 911 vært den irriterende mønstereleven som alltid har rett svar, og som ofte utmerker seg i positiv forstand.

Les også

Test av BMW 330e xDrive Touring: – Mye bedre enn noen elbil

Den er hverken stor eller helelektrisk, men likevel prøver BMW 330e xDrive Touring seg i en klasse der konkurransen truer fra alle kanter.

BMW M4 Competition og Porsche 911 Carerra S. Her fra Vålerbanen sør for Elverum. Foto: Håkon Sæbø

Det bør derfor være en ære for BMW å bli sammenlignet med Porsche. Og på Vålerbanen er det ikke noen hvilken som helst 911 som ruller opp på siden av testens M4. Dette er en 911 Carrera S med 450 hestekrefter ved 6.500 omdreininger og en armada av understellsgodteri. Her er det både PDCC Sport, Porsches understell med aktive stabstag som motvirker krengning, det er bakhjulsstyring og det flere mener er verdens beste girkasse: Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK). Kan BMW M4 slå alt dette?

Les også

Test av BMW M5: Lei av pretensiøse Porscher og vulgære SUV-er? Da er dette monsteret noe for deg

Skal du være ekstra kul investor eller direktør, må du kjøre noe litt uventet. Denne fra BMW er nettopp det.

Utstrakt oppstiving

Ute på banen blir det ganske raskt tydelig at Porsche 911 Carrera S er et hakk raskere enn BMW-en. Det er også en naturlig slutning, siden 911-en veier hele 210 kilo mindre enn BMW-en. Og det er muligens her det er lov å være litt skuffet over nye BMW M3 og M4. Med fører veier M4 Competition (automatgir er standard) 1,8 tonn, som må sies å være litt vel mye vekt du helst ikke vil ha på en bane. Til sammenligning veier en F80 M4 Competition med automatgir 1.715 kilo med fører, men BMW trekker på sin side frem at det er mer sikkerhetsutstyr, mer standardutstyr og mer arbeid lagt i å stive opp den nye bilens kritiske punkter. Sistnevnte fremgår tydelig når panseret løftes, selv om noen vil savne staget av polert karbonfiber som den forrige bilen hadde. Nå er det metall de mange og oppstivende stagene er laget av, og det er spesielt synlige på undersiden, om man bøyer seg ned og tar en kikk, eller inspiserer mens bilen er på bukk. Store, avstivende strukturer gjør at kreftene effektivt settes i bakken, at styrefølelsen er forbedret og at grepet fra de brede forhjulene føles nær euforisk.

STUTTGART RASKEST: Porsche 911 Carrera S skal klare 0 til 100 på 3,5 sekunder. BMW M4 Competition ligger like bak med sine 3,9 sekunder. Foto: Håkon Sæbø

Der den forrige M3 og M4 kunne kjennes litt nifs og forutsigbar, er nye M4 litt snillere, morsommere men også råere på tross av å veie mer. Selv om Porschen er raskere og definitivt oppleves lettere, er M4 Competition en enormt morsom bil på bane, og skulle du overse det vulgære utseendet må det anbefales varmt å ta bilen med på en trackday, for eksempel på Vålerbanen eller Rudskogen. 

Da kan du også teste en av bilens mer underfundige ekstrafunksjoner, hvor oppsettet M Traction Control lar deg stille inn antispinnsystemet slik at du kan sladde så mye du vil. Først skrus stabilitetskontroll og antispinn helt av, før du velger ett av de ti trinnene for banekjøringen. Trinn ti til seks er for fintuning når du kjører ekstra hardt, mens seks til én er for å perfeksjonere driftingen. Da vil den 100 prosent låsbare, aktive differensialen gjøre alt den kan for at du skal bli dagens sladdekonge, og bilen gir deg sågar en rating fra null til fem stjerner på hvor god du er. Dette er så langt unna konservative BMW som det er mulig å komme, og selvfølgelig livsfarlig i feil hender på vanlig vei.

Det fine med M Traction Control og tilhørende M Drift Analyzer, som programmet heter, er at du får forferdelig lyst til å ta med denne bilen på bane, der den hører hjemme sammen med Porsche 911 og andre biler som tåler varmen og påkjenningen.

Girkassekrøll

Runde etter runde. Førsteinntrykket forankres og Porsche 911 Carrera S stikker fra det digre monsteret BMW M4 Competition er. Det føles ikke egentlig som noe nederlag for BMW, men om en vesentlig forskjell skal trekkes frem, er det automatgirkassene disse bilene har.

Eier du en Porsche 911 i dag, og lar deg friste av BMWs ypperlige banebiler, vil du antagelig bli litt skuffet over automatgirkassen. Den gamle dobbeltclutchkassen BMW brukte tidligere er byttet ut med den velkjente ZF 8HP-girkassen fra blant annet M5 CS. Girskiftene skjer raskt nok, faktisk under 150 millisekunder og valget av girkasse er logisk når vi husker på at M3 og M4 er tilgjengelig med xDrive firehjulsdrift. Likevel holder ikke helt. Ikke når den klasseledende PDK-girkassen i 911 sammenlignes direkte. Den girer raskere, men minst like viktig er det at den føles mer emosjonell. PDK-kassen gir karakter og personlighet, noe ZF-kassen til en viss grad stjeler fra deg i M4. Det er litt synd, for BMWs nye rekkesekser er uten tvil en av verdens beste, og hadde fortjent litt bedre.

SKIKKELIG GIRSPAK: BMW M4 Competition kommer som standard med denne girspaken. Den kan brukes aktivt på bane, om du vil. Foto: Håkon Sæbø

En betydelig prisdifferanse

Så, hvilken av disse er best? Porsche 911 Carrera S er unektelig raskest på Vålerbanen, men den er også best på å tømme lommeboken din, spesielt om det plukkes skjødesløst fra den fete ekstrautstyrslisten. Det har noen gjort da testbilen ble bestilt, siden det er lastet på ekstrautstyr for hele 687.000 kroner på toppen av startprisen på 1.781.661 kroner.

Det er med andre ord ingen tvil om hvilken bil du skal velge om pris har det minste å si for deg, siden BMW-en i Competition-utgave med 510 hestekrefter starter på 1.240.900 – og ender nesten 200.000 kroner under det en en Carerra S starter på. For drøyt 1,6 millioner kroner fås en BMW M4 Competition ferdig utstyrt med de ville M Carbon-setene til 39.600 korner, keramiske bremser til 85.300 kroner og ekstra karbonpakke til 48.900 kroner. Det er ikke billig, men du verden så mye moro denne bilen byr på når du begynner å mestre M Drift Analyzer og innkasserer fem stjerner i displayet.