Der de europeiske ingeniørene bruker urmakerverktøy og lupe for å skru sammen sine sportsbiler, kan det virke som de amerikanske benytter slegge og vernebriller når de bygger sine, som den nye Ford Mustang Mach 1.
Fullt så ille er det selvfølgelig ikke, men når en selvpustende femliters V8 med manuelt gir i en muskelbil møter pinglete turbomotorer med automatgir i trange racerbiler, blir forskjellene store. Nå kan riktignok europeerne leveres med manuelt gir og Mustang med automat, men det er utvilsomt størrelsen på motoren som gjør Mustang til det ikonet den er.
Gammelt navn
I det siste har Ford fått kjeft for å bruke Mustang-navnet på sin elbil Mach E, men få vil kjefte når de henter frem Mach 1-navnet på sin muskelbil. Som i originalen fra 1969 og et mindre vellykket forsøk i 2003 , har den nye 2021-modellen av Mach 1 fått mange av de samme oppgraderingene.
Det betyr blant annet lett trimming av motoren, forbedret understell, ny girkasse og elementer hentet fra de ekstreme Shelby-modellene. Utvendig ser bilen sintere ut med større luftinntak, ny diffusor, fartsstripe, spoiler og egne logoer. Innvendig er det også gjort enkelte endringer og du får med en del ekstra utstyr, men det er kjøringen som teller.
Å takle en Mustang i fri dressur har alltid vært krevende, da størrelsen, vekten, motoren og understellet ikke er like sofistikert som hos Porsche, Ferrari og Aston Martin. Den nye Mustangen er heller ikke enkel å temme, da den er mer i bevegelse og føles mer levende når du setter sporene i siden på den. Oppgraderingene i Mach 1 gjør det likevel litt enklere, selv om det går fortere, og når du får det til, føler du deg som en rodeovinner. Yihaa!
Lange gir
Selv om bilen har fått differensialsperre og stabilitetsprogrammet er på, er det krevende å takle de 460 spreke hestekreftene på bakhjulene når over 300 liter bensindamp eksploderer hvert sekund. I motsetning til en mindre turbomotor er det en seig treghet i oppførselen som gjør at du må planlegge bruken av gasspedalen for å utnytte motoren optimalt.
Samtidig kan du nyte den lengre og mer lineære momentkurven oppover i turtall, helt opp til 7.500 omdreininger. Utvekslingen i de seks girene gjør at du blir fartssynder på norske motorveier selv i andregir, men når du får lov til å reise sørover behøver du ikke gi deg før du passerer 260 kilometer i timen. Lenge før du gjør det vil du oppdage at hastigheten er høyere enn du tror, for bilen er rask. Tilsynelatende mye raskere enn de 4,6 sekundene på sprinten fra 0 til 100 kilometer i timen skulle tilsi.
Før du begynner kjøringen bør du stille inn et av de seks kjøreprogrammene som går fra Snø, Normal og My Mode til Sport+, Bane og Drag-strip. Sistnevnte har en Launch Control som begrenser turtallet til 3.000 omdreininger, men du må uansett betjene clutchen som vanlig, så Bane-modus føles mer effektivt. I alle fall med den sportslige 6-trinns manuelle girkassen med fast og kort girvandring, samt en tøff, rund og hvit girspakkule.
Heftig lyd
Bane og Sport+ gjør uansett kjøringen frisk nok med kjapp gassrespons, faste støtdempere, direkte styring og frekk eksoslyd. Akkurat som om den ikke var frekk nok i Normal? ESP kan også skrus av hvis du har planer om å reise til Bø eller Halden, men da kan de svingete veiene dit by på utfordringer. Drifting-stjernen Fredric Aasbø hadde trolig taklet disse, men vi dødelige bør holde oss litt i skinnet på offentlig vei.
Du kan likevel kjøre bilen relativt friskt og de store Brembo-bremsene har ingen problemer med å få ned hastigheten før svingene. Når du så girer ned får du hjelp av såkalt rev-matching, som øker turtallet for å oppnå sømløs sjalting. Etter en eller flere slike operasjoner før du styrer bilen inn i svingen, får du hjelp av nye hjuloppheng, stivere fjærer, stabilisatorstag og de adaptive MagneRide demperne.
Styringen er ikke like presis som i en europeisk sportsbil, men Michelin Pilot Sport 4 S-dekk i 275/30 og 245/35-profil på 19 tommers felger biter seg godt fast. Du må nok regne med at kameratene i de nevnte europeiske bilene holder høyere hastighet gjennom svingen, men så har de betalt betydelig mer for bilen også. Selv om Mach 1 koster 200.000 kroner mer enn den vanlige GT-modellen.
Når du så slipper stadig mer bensindamp inn i de åtte sylinderne, sender kreftene gjennom riktig gir på riktig turtall, lar differensialsperren på bakakselen fordele kreftene optimalt mellom bakhjulene og retter opp forhjulene, føler du deg ikke som en taper. Du nyter i stedet godt av en deilig motorlyd og et voldsomt drag kameratene vil misunne deg, der du venter på rødmerkingen som tilsynelatende drøyer i det uendelige.
Shelby-inspirert
Noe av det som gjør Mach 1 heftigere enn den vanlige GT-versjonen er de mange komponentene hentet fra Shelby-versjonene. En åpen inntaksmanifold gir mer luft til sylinderne mens et oljefilteradapter og en oljekjøler lar deg presse bilen hardere. Festene til de oppgraderte hjulopphengene er lettere og stivere, mens diffusoren er større og eksosanlegget har fått nye spjeld.
Mer synlig er spesialfargen Grabber Yellow, den brede fartsstripen, ekstra lufteåpninger og Mach 1-logoer. En sort spoiler på bagasjerommet og en mer fremtredende leppe foran skiller seg også fra standardmodellen.
Innvendig vil nok kameratene med sine skinnkledde dashbord, karbonpaneler og alcantaradetaljer smile overbærende av all plasten i Mustangen. Litt mer kunstskinn og polstrede flater enn før er det riktignok, men i USA koster bilen dramatisk mindre, så de norske avgiftene ødelegger mer av prisforskjellen. Da er likevel Recaro sportsseter, Bang & Olufsen stereo og ventilerte seter standard, mens europeerne knapt har ratt og seter i sine innstegspriser.
Enkel infotainment
Mach 1 har også fått et nytt digitalt instrumentpanel som endres i takt med kjøreoppsettet. En turtallsindikator i tillegg til rødmerkingen hadde vært ønskelig, da det er deilig å dra girene helt ut uten å butte i turtallssperren.
Infotainmentsystemet kan heller ikke matche sine europeiske rivaler, men bruker du ratt, gir og pedaler aktivt, bekymrer det deg mindre.
Baksetene er også mer praktiske enn i en 911 og bagasjerommet større enn i en F-Type, men forbruket høyere enn i dem begge. Selv om det er mulig å presse det under WLTP-tallene på langtur. Det vil du ikke. Du vil heller ri i full galopp inn i solnedgangen i en nytemmet Mustang. Yihaa!
Ford Mustang Mach 1
Motor:5,0 liter V8
HK/kW/Nm 460/338/529
0-100 km/t:4,6 sekunder
Toppfart:250 km/t
Egenvekt uten fører:1.743 kg
L/B/H:478/191/138 cm
Forbruk:1,23 l/mil
CO2-utslipp:284 g/km
Bagasjerom: 408 liter
Hengervekt 0 kg
Rimeligste (V8.) 1.033.900 kr
Denne 1.220.200 kr
Med utstyr 1.240.200 kr
Motor
Girkasse
Motor
Infotainment
Plastfaktor
Fartsgrenser
Fremstår som en amerikansk muskelbil med noen ekstra tøffe detaljer.
Gode seter og sittestilling, men en del plast og ikke det beste infotainmentsystemet.
Krevende å utnytte til fulle, men tåler mer enn både du og offentlig vei tillater.
Ikke raskest, men draget og lyden i V8-eren er ubetalelig.
Baksetene er mulig å bruke og de utvendige målene er store.
Du betaler mye for det lille ekstra i Mach 1, men ikonet leverer.
Ikke raskest og mest sofistikert, men en motor og kjøreegenskaper som gjør deg glad.
