Fargene gir assosiasjoner til glansdagene i Formel 1, den gang Lotus Ford-laget var sponset av sigarettmerket John Player Special.
I 1972 kjørte brasilianeren Emerson Fittipaldi Lotus Type 72D inn til seier på Monza, og sikret Lotus førermesterskapet og konstruktørtittelen. I september i år dukket bilen opp på ny, igjen med Fittipaldi bak rattet på Monza, i forkant av det italienske grand prix-løpet. Tobakksreklamen var behørig fjernet, og erstattet med mer politisk korrekte «Classic Team Lotus» i sort og gull.
Bak førersetet hamret motoren, en 3,0-liters Ford Cosworth DFV V8 som har en effekt på 440-475 HK, koblet til en femtrinns Hewland manuell girkasse. Den nye elbilen er dog «litt» kraftigere.
Feirer 50-årsjubileum
Formel 1-bragden feires med nye Evija Fittipaldi, håndlakkert i matchende farger som originalt. Spesialutgaven er krydret med vink til 1972-sesongen, da Fittipaldi vant fem av 12 løp – og slo Jackie Stewart fra Tyrrell Ford og Jacky Ickx hos McLaren Ford med god margin.
Omrisset av Type 72, sett ovenfra, er sydd inn i takduken. Signaturen til Fittipaldi er brodert inn i dashbordet. Bryteren på midtkonsollen er lagd av aluminium fra de originale Formel 1-bilene, og som en ekstra kobling til historien er den aktive hekkspoileren dekorert med vinnerkranser fra de ulike seiersløpene. Åtte stykker bygges, fordi det er åtte gjenlevende eksemplarene av Type 72. Bilene ventes ferdige på nyåret. Samtlige er solgt. Til sammen skal det for øvrig bygges 130 Evija.
Fittipaldi-utgaven har fire elmotorer på 375 kilowatt hver, som gir en samlet effekt på 1.500 kW eller 2.039 HK. Endelig egenvekt er ikke spikret, men målet er 1.887 kilo. Nesten to tonn er vederstyggelig tungt for en toseter, spesielt når bilen kommer fra selskapet som ga oss lettevekterne Lotus Seven og Elise. Men det er nye takter nå må vite.
Tross den fysiske massen er toppfarten 350 km/t. Rekkevidden er 402 kilometer, mens hurtiglading med 350 kWh tar 18 minutter. Fra 0 til 100 km/t tar under tre sekunder, mens fra 0 til 300 km/t tar ni sekunder.
Ikke bare idyll
Kunder som har bestilt Evija og ikke minst sportsbilen Emira, har lenge diskutert den dårlige oppfølgingen fra Lotus i egne grupper på Facebook. Hadde det vært en og annen klagesang, ville vi ha tenkt at det ikke er stort i det, men det er oftere klager enn lovsang.
Entusiastene forteller at det går måneder mellom hver gang Lotus skriver til dem, og når det skjer er det korte eposter og brev som bærer preg av hast og upersonlig tone. Leveringsdatoer finnes knapt.
Rart i grunn, nå som Lotus posisjonerer seg høyere i markedet. Evija som først ble vist i juli i 2019, starter på 1,7 millioner pund. Med momstillegg over 500.000 kroner, snakker vi rundt 25 millioner kroner. Evija Fittipaldi koster neppe mindre, selv om prisen ikke er offentliggjort.
Til sammenligning starter Emira på snaue 72.000 euro med AMG-firer, som inklusive avgifter blir cirka 1.345.000 kroner. Emira med Toyota V6-motor er blitt behørig testet av britisk bilpresse, men leveransene uteblir. Nå kan det tyde på at kommende elbiler også blir forsinket.
Britiske Britishvolt som skulle samarbeide med Lotus og utvikle batteripakkene til merkets kommende elbiler, risikerer kollaps. Ifølge Financial Times svir Britishvolt av nesten 36 millioner kroner i måneden, etter å ha ansatt nærmere 300 personer. Nå søker Britishvolt om 2,4 milliarder kroner i støtte, for å unngå krise og det å klare å holde bedriften gående til neste sommer.
– Mange utfordringer
Den kjente biljournalisten Harry Metcalfe, som blant annet står bak bilbladet Evo og YouTube-kanalen Harry’s Garage, har selv bestilt en Emira. Metcalfe dro nylig innom fabrikken i Norfolk for å finne ut hvorfor utleveringen av hans bil ble forsinket med seks måneder.
Daglig leder hos Lotus Cars Matt Windle forteller om mange utfordringer i 2022. Etter Brexit må samtlige biler først få EU-typegodkjenning, før egen britisk godkjenning kan komme på plass.
– Vi har hatt det vanskeligste året i historien. Det startet med krigen (i Ukraina, red. anm.) som ingen regnet med, det har vært problemer med covid i Kina, bensinkrise, logistikkproblemer og (streiken i) Felixstowe, sier Matt Windle til Harry Metcalfe.
Lotus-sjefen tar selvkritikk, og innrømmer også at det har vært interne problemer. Ikke minst i det å få i tak nok folk, som kan trenes opp slik at fabrikken kan operere med to skift. Produksjonen har vært 25 prosent av det som var planlagt. Fabrikken ventes å være fullt operativ i enten 2023 eller senest i 2024, og da er målet å bygge 7.000 biler i året.
– Kostnadene går opp hele tiden. Når det gjelder logistikken har for eksempel drivstoffet kostet oss fire ganger mer enn vi hadde budsjettert for. Før kom deler med fly, nå kommer de med skip. På lengre sikt vurderer vi å bruke togtransport, sier Matt Windle i innslaget til Harry's Garage.
Reddes av ordrene
Lyspunktet i det hele er at ordrebøkene på Emira er fulle. Selv om enkelte kunder har snudd i døren og valgt å kjøpe biler fra konkurrenter, er det fortsatt mange som har troen.
– I løpet av ett år, fra bilen ble vist på Goodwood i fjor og frem til Goodwood i år, har vi solgt flere biler enn vi gjorde totalt i løpet av de seks foregående årene, sier Matt Windle.
Lotus har slanket antallet forhandlere, og gjør til dels som Tesla – det å selge biler direkte til kundene. Bilene kan leveres hos kunden, en forhandler eller hentes på fabrikken. Hittil har 50 prosent av kundene valgt å hente bilen på fabrikken i Norfolk.
PS. Episoden av alltid Harry’s Garage som drar til den nå betryggende travle fabrikken i Hethel, Norfolk, finner du på https://www.youtube.com/watch?v=z-NFG4bUHgI.
