GOGL 2020 HSHIP BELCO

Tørrlastmarkedet har i takt med økt markedsuro og dystre økonomiske utsikter svekket seg i år, etter et fjorår med knallsterk inntjening for tørrlastskipene.

Kina, i kombinasjon med mindre trengsel og trafikkorker i verdens havner, er imidlertid hovedårsaken bak det svake markedet. Landets knallharde covid-politikk og stadige nedstengninger har redusert aktiviteten og følgelig importen av industrielle innsatsfaktorer som jernmalm og kull.

I tørrlastmarkedet kan ikke Kina undervurderes, som alene utgjør vel halvparten av den globale tørrlastetterspørselen. En gjenåpning av landet vil dermed være godt nytt for investorene.

– Den store endringen her er at Kina har gått vekk fra en «zero covid»-strategi, og vi tror det vil påvirke markedet så snart de får bukt med infeksjoner og returnerer til vekst, sier analytiker Frode Mørkedal.

Innhenting

Normalt følger tørrlastmarkedet utviklingen i den globale økonomien, men et Kina på vei tilbake for fullt vil ifølge Clarksons Platou Securities-analytikeren utgjøre en god investeringsmulighet.

Kombinerer man dette med lavt prisede tørrlastaksjer, sterke balanser og en ventet lav flåtevekst, ligger mye til rette for at aksjene kan hente seg inn igjen neste år, ifølge ham. Dette til tross for at omtrent alt som går av strateger der ute er sikre på at det blir en resesjon i store deler av den vestlige verden neste år.

– Kina alene kan dra tørrlastmarkedet til tross for en resesjon i resten av verden, og det er ganske unikt. På godt og vondt er det spill på Kina, sier han.

Risikoen i markedet er også lav ved en resesjon, påpeker han, mye på grunn av faktorer som en historisk lav tilbudsside og nye utslippsregler fra 1. januar – som tvinger flere skip til å sakke ned på farten, såkalt «slow steaming».

– Vi tror det blir den laveste flåteveksten på 24 år, altså under 2 prosent, som er veldig positivt for markedet. Alt ligger til rette for en bedring straks Kina er tilbake, sier Mørkedal.

Ratehopp

Tørrlastratene har de seneste par ukene skutt fart, og ratene for tørrlastskip av capesize-klassen noteres nå til vel 23.200 dollar pr. dag – komfortabelt over en inntjening på rundt 14.000 dollar dagen rederne må ha for å gå i null.

Mørkedal tror capesize-ratene vil starte nyåret på rundt 8.000 dollar pr. dag, før den gjennom året styrker seg i takt med en ventet gjenåpning av Kina. Ved utgangen av 2023 ventes rederne å klokke inn 25.000 dollar dagen.

– Det er den klassiske svakheten i første kvartal, med normalt dårlig vær i Brasil og Australia, som gjør det vanskeligere å eksportere, i tillegg til at det kinesiske nyttåret gjør at Kina importerer mindre, sier han, og fortsetter: 

– Jeg tror imidlertid aksjemarkedet kommer til å se forbi det, fordi det er en helt klar katalysator når Kina åpner opp igjen.

Les også

Hagler med kjøpsanbefalinger i shipping

Shippingindeksen er opp over 70 prosent i år, men det stopper ikke analytikerne. Nå sier 100 av 124 aksjeanalyser kjøp, mens det kun er én salgsanbefaling.

Selv gjør analytikeren grep på en rekke tørrlastaksjer. Både John Fredriksens Golden Ocean og Magnus Halvorsens 2020 Bulkers får høyere kursmål, samtidig som at analytikeren tar opp dekning på Belships (se tabell).