Den tyske sportsbilprodusenten Porsche lager flere versjoner av sin modell 911 enn andre bilprodusenter har totalt i porteføljen. 27 forskjellige biler som Carrera, GTS og Turbo, men også GT3, Cabriolet og Targa med både to- og firehjulsdrift, samt forskjellige ytelser. 911 Dakar er den 28. versjonen av 992-serien og en hyllest til bilen som vant Dakar-rally i 1984.

Firehjulstrekk

Den gangen var det for å vise at de også kunne lage firehjulstrekkere, noe de gjorde til gangs med seier i det prestisjetunge ørkenrallyet. Nå er det for å tilby en bil til 2.500 av sine mest kravstore kundene, som ikke skal ta sportsbilen ut på bane, men for å kjøre på grus, snø og andre underlag de ikke vil bruke en sportsbil med lav bakkeklaring på.

De kan selvfølgelig tøffe seg i på stripa også, enten det er i Storgata på Notodden eller Bogstadveien i Oslo, med eller uten spesialdekor som Martini eller Rothmans (Roughroads i disse tobakksreklameforbudstider), men 911 Dakar fortjener bedre.

Etter en lengre kjøretur på grove grusveier, steinete underlag og ikke minst ørkensand i Sahara er det bare å erkjenne at Porsche har gjort det igjen. Du kan kjøre fortere enn du tror og egentlig tør på all slags underlag og du skjønner at dette er en bil som vil trives på snø og is også, av flere årsaker.

Bakkeklaring

Det viktigste er bakkeklaringen som er økt med 50 millimeter sammenlignet med en vanlig 911. I tillegg har bilen et løftesystem på begge akslingene som lar deg heve den ytterligere 30 millimeter til 19 centimeters bakkeklaring. Dype hjulspor, store steiner, myk sand og mye snø byr derfor ikke på problemer med mindre du forsøker på noe dumt.

I tillegg er det montert stålplater foran, bak og på sidene, samt at du kan velge enda en under hele bilen. Fjæringsveien er større og bilen har Porsches avanserte justerbare understell med PDCC som standard, så du får det som du vil avhengig av oppsett og kjørestil.

Standard er også bakakselstyring som kommer godt med i både høye og lave hastigheter, for å øke stabiliteten og redusere svingradiusen respektive. Motorfestene er hentet fra GT3 for å redusere vekten og øke effektiviteten.

Karbon

Bilen har også veltebur og brannslukningsapparat samt oppgraderte luftfiltre og radiatorer, men til tross for alt dette, veier bilen kun ti kilo mer enn 911 GTS med sine 1.605 kilo. Det skyldes blant annet fravær av bakseter og utstrakt bruk av karbonforsterket plast i karosseriplatene.

911 Dakar kommer også med Pirelli Scorpion terrengdekk som standard, noe som forringer veigrepet på asfalt betraktelig. Bremselengden øker så du må være forsiktig inn i svingene og ikke minst gjennom dem, da dekkene med 9 millimeter dype spor beveger seg over asfalten som på glatt underlag. Den høye sittestillingen og tyngdepunktet påvirker også oppførselen når du bruker rattet på fast underlag.

Den store bakkeklaringen gjør på sin side at du ikke må være like forsiktig over fartsdumper, fortauskanter og andre utfordringer som i en vanlig 911. Akselerasjonen rett frem er det lite å utsette på, da bilen bare bruker et tiendels sekund mer enn 911 GTS fra 0 til 100 kilometer i timen.

Offroad

Henvisningen til GTS er ikke tilfeldig, da drivlinjen er hentet derfra. Det betyr en treliters boksersekser med turbo og 480 hestekrefter. Like viktig for kjøring på løst underlag er dreiemomentet på 570 Nm som er tilgjengelig over store deler av turtallregisteret.

En åttetrinns PDK-kasse og differensiallås gjør det enkelt å få kreftene ut i hjulene avhengig av oppsett og kjørestil. Når du så skrur av ESP og setter kjøreprogrammet i «Rallye» eller «Offroad», som erstatter «Sport Plus», har du alle de kreftene og momentet du trenger for å komme deg gjennom utfordringene.

I «Rallye» og «Offroad» prioriteres bakhjulene mer enn ellers og du kan navigerer bilen kontrollert med nødvendig og ønsket hjulspinn og overstyring. Bilen er da forutsigbar og lekende lett å manøvrere og gir en kjøreglede du skal lete lenge etter.

Sanddyner

Kjøring i sand er på mange måter som kjøring på snø, men motstanden i sanden fordrer mer krefter og økt hastighet for ikke å sette deg fast. Slipper du gassen på vei opp en lang og bratt sanddyne stanser bilen raskt i den myke sanden og du kan glemme å komme i gang igjen. Derfor er det viktig å finne glede ved å spinne opp sand og støv og bidra til rød snø i norske fjell, og kjøring på sand anbefales på det sterkeste.

911 Dakar har hvite spesialfelger inspirert av 1984-modellen i 19- og 20-tommers størrelse mot den vanlige 20- og 21-tommer for øvrige 911-versjoner. Spesielle sommer- og vinterdekk kan også leveres til bilen, noe som gjør den betraktelig mer allsidig. Hekkspoileren i karbonforsterket plast er også unik, slik flere andre elementer også er.

Som et eget strømuttak på taket for de ekstra LED-lysene i takstativet, hvor også bensintank, vannbeholdere og kjøreplater for å komme seg ut av løs sand inngår. Faste tauekroker i rødt foran og bak, forsterkede luftinntak og hjulbuer skiller også bilen fra sine mange søsken.

Begrenset

På grunn av den høye bakkeklaringen og spesielle dekkene er toppfarten begrenset til 240 kilometer i timen. Kjører du fortere enn 170 vil bilen senke seg 30 millimeter, men uten flat asfalt under hjulene er dette trolig mer enn fort nok uansett.

Porsche-sjåfør Roman Dumas sammenligner for anledningen GTS og Dakar med ballspill.

– Både tennis og bordtennis bruker rackerter og baller, men forskjellen er likevel meget stor, poengterer han.

Innvendig er imidlertid mye likt, men helstøpte racingseter i karbon, kontrastfarger i sømmer og belter samt utstrakt bruk av RaceTex semsket kunstskinn gjør bilen spesiell og tøff. Det er også prisen, som begynner på 3,2 millioner kroner. Trøsten er at ekstrautstyrslisten er kort, med det finnes kostbare farger også, såkalte Paint to sample, så du kan få det som du vil.

Ulempe

Ulempen er at Porsche 911 Dakar kun bygges i 2.500 eksemplarer og har du ikke allerede sikret deg en bil må du jobbe litt ekstra for å få tak i en. I et land som Norge med mange grusveier og mye snø er det likevel verdt det.

Også fordi det er ikke sikkert Porsche vil lage så mange flere versjoner av 992 som er den åttende 911-generasjonen. Hva som blir det neste er uvisst, men snart 5 år etter at dagens modell dukket opp er det lov å håpe noe nytt. Kanskje en 992.2?

Da vil de trolig benytte plassen de allerede har holdt av i girkassen til en elmotor. Ikke for å kjøre elektrisk, men for å få litt mer effekt under akselerasjon. Det kan jo alltids gå litt fortere.