Om nyskapningen blir akseptert av puristene, skal vi slett ikke garantere, men med unntak av ladeporten på bakre støtfanger ser den kliss lik ut som sine like nye bensindrevne brødre, GranTurismo Modena og Trofeo.

Det er på ingen måte noen ulempe. Selv om Maseratis sjefdesigner Klaus Busse kommer fra et av verdens mest saklige områder, Nord-Tyskland, er han såpass italiensk i både sjel og penn at han har tegnet en påfallende utysk bil. Her er det kurver og hint til tidligere tiders racingvogner så det holder, selv om man kanskje kan innvende at designet ikke overrasker noen som har sett den tidligere versjonen av GranTurismo, altså modellen fra 2007 til 2019. Den var forøvrig et Pininfarina-design.

Tre motorer

Folgore betyr «lyn» på italiensk, og visst er bilen rask. 0 til 100 km/t går unna på 2,7 sekunder, og den samlede effekten fra de tre elmotorene er 761 hestekrefter.

I motsetning til de aller fleste elektriske konkurrentene er toppfarten ikke sperret på et snusfornuftig nivå. Her kan du måke på til 325 km/t, men da spørs det så klart hvor mange kilometer du greier å gjøre unna før batteriet er tomt og du må innta nok en ufrivillig McDonald's-burger mens du stirrer på prosenttallet og lurer på hvorfor det aldri er slik at noen hurtiglader greier å piske opp kilowattene så høyt som det liksom skal være mulig. Mer om det senere.

Finansavisen Motor er som eneste norske publikasjon invitert til den klassiske og – det må sies – svært sjarmerende Vallelunga-banen noen mil nord for Roma for å teste denne bilen. Den er så nyutviklet at det ennå ikke finnes noen registrerbare eksemplarer, så bilen vi suser rundt med her er en førserieutgave som aldri kommer til å bli solgt (vi kunne skrevet mer om hva som kommer til å bli testbilens skjebne, men foretrekker å skåne leserne).

Nesten på bakken

Det første som slår oss er hvor lavt man sitter i GranTurismo Folgore – det er ingen forskjell i sittestilling sammenlignet med en «vanlig» GranTurismo. Til elbil å være er det uvanlig. Som oftest ligger batteripakken under setene, slik at sittestillingen blir forhøyet. Selv om bilens tyngdepunkt uansett er lavt på grunn av batterienes vekt, kan det gi en følelse av å sitte oppå en flåte. Ikke det man først og fremst trakter etter i en sportsbil.

Under den tekniske presentasjonen greier ikke sjefingeniør Davide Danesin å la være å komme med et lite stikk til hovedkonkurrenten:

– Vi ville ikke ha batteriet under setene. Det er derfor Porsche Taycan blir så høy.

Istedenfor har Maserati fylt hver minste ledige kubikkcentimeter under skallet med batteriet. Det som altså ser ut som en helt vanlig GranTurismo, er dermed en helt annen bil på innsiden. Det er praktisk talt en batteripakke med bil rundt.

Denne riktige kjørestillingen, kombinert med med at bilen hovedsakelig drives av bakhjulene og sender kraft til forhjulene ved behov, gjør at Folgore føles smidig og letthåndterlig på banen. Opplevelsen er ikke milelangt unna den man får i en konvensjonell GranTurismo. Kreftene er der momentant, og 200 km/t kommer på et par–tre blunk (8,8 sekunder, for å være nøyaktig).

Men tung er den selvfølgelig – 2,26 tonn er 465 kilo mer enn de bensindrevne brødrene, og det merkes. I en ideell verden ville bensin reparert ozonlaget og renset luften, og ingen ville kommet opp med en så rar idé som å stappe blytunge batterier inn i en bil som dette.

Da ville også problemet med lyden ha løst seg selv. Rettere sagt problemet med at det ikke er noen lyd. I en Maserati har symfonien fra sylindrene tradisjonelt vært en viktig bestanddel i kjøpsargumentasjonen man pent legger frem for seg selv.

Maserati-ingeniørene har ilet til med en syntetisk motorlyd som strømmer brummende ut av høyttalerne, og den er ikke den verste vi har hørt, men likevel er det jo litt teit – eller? Et relikvie fra en morsommere tid? En krykke over i en ny virkelighet?

Overbevisende interiør

Lydkvaliteten forøvrig er det liten grunn til å problematisere. Passende nok er lydanlegget levert av Sonus Faber, kjent for sin varme og dype klang og for å være like erkeitaliensk som Maserati selv. Standardanlegget yter opptil 860 watt med 14 høyttalere og 2D-surround, men det er også mulig å få 1.195 watt, 19 høyttalere og 3D-surround hvis det blir for smått.

Som alltid er interiøret i en Maserati preget av detaljarbeid og kostbare materialer, men der knapper og brytere i tidligere modeller har hatt en lei tendens til å gå litt i oppløsning etter noen år, med tilhørende regninger som lett kan velte et norsk husholdningsbudsjett, virker dette langt mer holdbart og gjennomarbeidet. 

I midtkonsollen dominerer to berøringsskjermer på henholdsvis 12,3 og 8,8 tommer som er logiske og raske å betjene. Volum- og sporkontroll styres via skjulte knapper bak rattet. De er lette å nå, og fungerer utmerket når man først vet at de er der.

Klokken i midten av dashbordet, som i generasjoner har vært et kjent symbol i en Maserati, er nå blitt digital. Helligbrøde, kan man mene, men det er i det minste en mening bak. Den er nemlig ikke lenger bare en klokke, men også en G-kraftmåler, stoppeklokke, stemmestyrings- og ladingsassistent samt et godt, gammeldags kompass, om noen plutselig skulle trenge det.

Over 3 millioner kroner

«Der et adrenalinrush kommer sinnsro i møte, er hver "grand tour" skapt for nytelse over lange distanser». Slik lyder poesien på Maseratis hjemmeside, under tittelen «Hurtighetens komfort».

La dette være den tvilsomme introduksjonen til avsnittet om rekkevidde og pris. For selv om GranTurismo Folgore i all sin formfulle prakt fremstår som den mest attraktive elbilen vi kan tenke oss akkurat nå, kan det hende at entusiasmen kjølner allerede når vi ruller av fergen i Hirtshals i vår imaginære «grand tour» til Rivieraen.

Rekkevidden målt i henhold til WLTP er nemlig 450 kilometer. Kjennere av denne målemetoden vet at 325 km/t ikke er gjengs fart. Heller ikke 200. Eller 150. Med andre ord: Adrenalinrushet kan du få, men da er det bare å glemme sinnsroen og nytelsen over lange distanser – om du da ikke er av den litt kinky typen som nyter oppkobling til ladestasjoner. For det blir det mye av på en slik tur.

Batteripakken har en nettokapasitet på 83 kWh (brutto 92,5), og kan heldigvis hurtiglades med en effekt på 270 kW – 20 kW mer enn en Tesla Model S Plaid.

Så var det prisen, da. Nevnte Tesla koster 1,4 millioner kroner. Den har 1.020 hestekrefter, en oppgitt rekkevidde på 600 kilometer, går 0 til 100 på 2,1 sekunder og gir seg først ved 322 km/t.

Maseratien? Prisen er ennå ikke fastsatt, men rundt 230.000 euro antydes her i Roma. Med årets nyinnførte moms på elbiler betyr det at den norske prisen vil overstige 3 millioner kroner. Det er nesten så du får både en Porsche Taycan Turbo S og en Tesla Model S Plaid for prisen av én Maserati GranTurismo Folgore.

Sett bort fra rekkevidden synes vi bilen er fantastisk, men altså: 3 millioner er temmelig dyrt.

Finansavisen Motor kommer tilbake med en test av V6-motoriserte GranTurismo Trofeo med 550 hestekrefter.