Mystisk. Sjelden. Spesiell. Tre ord som kjennetegner McLaren, både som selskap og som bil. Formel 1-laget er blant de mest suksessfulle gjennom tidene og sportsbilene deres er blant de heftigste på veien. Med den nye ladbare McLaren Artura tar de steget inn i fremtiden.
Nå var riktignok spesialmodellen P1 fra 2013 også en plugg-inn-hybrid, men med begrenset produksjon og en pris på to millioner pund før avgifter var den ikke bare ekstremt dyr, men også omtrent umulig å få tak i. Du må nok vente litt hvis du vil skaffe deg en McLaren Artura også, men med priser fra 2,8 millioner kroner befinner bilen seg i et sjikte som er aktuelt for betydelig flere. Samtidig som bilen har egenskaper du ellers må godt opp i pris for å matche.
Slank og pen
Da kan det være fristende å sitere influenseren Cammo i NRK-serien med samme navn når hun sier «det er bedre å være tynn og digg enn tjukk og stygg». Å diskutere utseende kan være vanskelig og kroppspositivitet skal tas på alvor, men det viktigste for mange kjøreglade sjåfører er vekten, og da er 1.395 kilo en god begynnelse.
Det betyr mindre masse å akselerer opp i fart, lavere vekt å drasse på rundt svingene og ikke minst færre kilo å stoppe når du må det. Motor, girkasse, passasjerer og alt annet enn eksosanlegg og bagasjerom er dessuten plassert mellom akslingene. Når du så kombinerer alt dette med en effektiv hybrid drivlinje, godt veigrep og keramiske bremser ligger alt til rette for en fartsfylt dag, selv om den starter stille og forsiktig.
Rolig start
Med mindre du har kjørt bilen tom for strøm og glemt å lade det 7,4 kWh store batteriet vil Artura starte i elektrisk modus, enten du setter den i «Electric» eller «Comfort». Da har du 98 hestekrefter til disposisjon som tar deg rolig opp til 130 kilometer i timen og inntil 31 kilometer avgårde på en god dag. Dermed kan du både dra tidlig og komme sent hjem uten å måtte vekke naboen.
Du kan også sette bilen i «Sport» og fyre opp den tre liter store V6-motoren med 120-graders vinkel mellom sylinderrekkene med plass til to store turboer mellom dem. Da kan du velge Minimal-, Maximal- eller Automatisk-lading av batteriet til senere bruk, eller sette bilen i «Trac» så vet den at du kommer til å få bruk for mye strøm.
Setter du bilen i «Sport» eller «Track» med den tøffe vippebryteren på høyre side av instrumentpanelet gjør kjøreprogrammet umiddelbart ikke så mye med girvalg og turtall du er vant til, men hvis du bare så mye som tenker på gasspedalen skjønner den det og hisser seg opp.
flere oppsett
Du kan også velge oppsett for understellet i Comfort, Sport og Trac på venstre side, men da merker du raskt forskjell. Både på underlaget og ikke minst når du begynner å utsette bilen for påkjenningen i side- og lengderetningen. Det digitale instrumentpanelet tilpasser seg også oppsettet, men turtelleren er uansett det dominerende elementet.
Mellom V6-eren og den åttetrinns dobbelclutchkassen sitter elmotoren, som i tillegg til å ta deg lydløst og utslippsfritt rundt, også bistår i å gi bilen de heftige ytelsene og ikke minst raske responsen. I de lavere girene behøver du ikke trykke gasspedalen fort inn, da det bare medfører hjulspinn, sladding eller blinking i VSC-lampen som McLaren kaller stabilitetssystemet.
Begrensninger
Med avmålt gasspedalbruk får du likevel lett logring med halen og kontrollerte friksjonsproblemer, nok til å føle at du lever. Å skru VSC helt eller delvis av kan sikkert være gøy, men det fordrer at du kjenner bilen godt eller har god plass.
Det er liten tvil om at bilen – og du – fortjener en tur på bane, da selv de morsomste norske landeveiene har sine begrensninger når det gjelder fartsgrenser, avkjøringssoner, medtrafikanter og småvilt. Det er også et glimrende sted å bli kjent med bilen, som krever kompetanse for å utnyttes til fulle.
Uansett om du kjører fort eller sakte, kan du gjøre det med girkassen i Drive eller Manual, hvor de store aluminiumshendlene på rattet kan få deg mer involvert i kjøringen. At girhendlene er laget i et stykke metall er en kul detalj som betyr at venstre hånd blir presset forover når du girer opp og omvendt.
Med oppsettet i Track får du en horisontal turteller i instrumentpanelet hvor fargene til slutt skifter til gult, lilla og rødt, slik Lando Norris også får i sin McLaren Formel 1-bil. Du får i tillegg et lite pip som forteller deg når du bør nappe i høyre girhendel før du når turtallsperren på 8.400 omdreininger.
Kjøreglede
Lydbildet fra de to store rørene plassert øverst i hekken bør da tilfredsstille de fleste når flere hundre liter eksos presses ut hvert sekund. Når du girer ned eller slipper gasspedalen får du i stedet en deilig knatrelyd fra forbrent bensin, uten at det blir vulgært.
Før kreftene går ut i Pirelli P Zero Corsa-dekkene i 235/35-19 og 295/35-20 dimensjon på tøffe tiekede felger, går de gjennom en elektronisk styrt differensial. Denne hjelper deg med å presse fronten innover i svingen når du gir gass, slik at du kan kjøre fortere enn du egentlig trodde. Den kan også få begge hjulene til å gå betydelig fortere enn underlaget, med de morsomme og farlige konsekvensene det medfører.
Det justerbare og adaptive understellet takler mye press på forhjulene før du merker antydning til understyring, og rattet bekrefter at bilen er lett, selv om presset på det er tungt. Nå du balanserer på det du tror er grensen i lang sving, men likevel drister deg til å nappe litt ekstra i rattet, skjønner du fort at du har mer å gå på og det er lett å la seg imponere.
Dårlig isolasjon
De store, ventilerte og perforerte keramiske skivene med kalipere i bilens farger sørger samtidig for å stanse bilen effektivt når du trenger det. Ved forsiktig bremsing fremstår de litt ufølsomme og du hører ofte støv og sand på skivene, sammen med grus og annet som spruter opp i hjulbuene og på undersiden av bilen. Det skyldes også at lydisolasjonen er nedprioritert, men dette er et kompromiss det er lett å leve med.
Når du åpner de lette dørene som går mer opp enn ut, kan du smette inn i karbonrammen rundt passasjerene som kun veier 85 kilo. Der er det gjort plass til to deilige sportsseter som ikke er ekstreme, men har gode justeringsmuligheter og holder deg på plass når du utforsker bilens egenskaper. Foran sjåføren finner du et ratt blottet for andre funksjoner enn det å svinge, for når du kjører ordentlig skal du betjene ratt og pedaler. Punktum!
Hendlene for blinklys og vindusviskere finner du der du vanligvis finner dem, mens betjening av instrumentpanelet og den adaptive fartsholderen skjer via ytterligere to små hendler litt lengre ned. På dashbordet foran rattet sitter det også brytere for blant annet speil, lys, frontlifter og panseråpning, mens alt annet betjenes i en liten berøringsskjerm i midten.
Hjelm som standard
En volumkontroll med hovedbryter på siden av skjermen er brukervennlig og elegant, mens skjermen er intuitiv og har de fleste funksjoner du kan tenke deg. At innstilingen av luftstrømmene i klimaanlegget har to stiliserte personer med helhjelm sier mye om tankene bak bilen. Startknappen og girknappene for D, N og R sitter i en smal rekke mellom setene, som har noe elektrisk justering og manuell flytting frem og tilbake.
Sikten forover og til sidene er meget god, men bakover er den i hvert fall spesiell. I sidespeilene ser du stort sett bare rett inn i luftinntaket og bakskjermen, så det blir ekstra viktig å sjekke dødvinkelen. Ut av bakvinduet ser du ikke så mye av asfalten, men bilene og alt annet skimtes gjennom en magisk varmedis som stiger opp av de mange hullene som går rett ned i det gigantiske motorrommet.
Harmonisk
Dette preger da også bilens utvendige design, som er konstruert rundt motoren. Et kort panser og kupe utgjør fremre halvdel, men bøylene fra B-stolpen og bakover gjør proporsjonene mer harmoniske. Bak den neste loddrette bakruten kommer det også luft inn fra sidene før den høye hekken avsluttes med smale baklys, et stort gitter rundt eksosrørene og en dominerende diffusor.
I tillegg til denne bilen i Performance-versjon med blant annet Technology Pack, sportseksos, spesialfelger og en del interiør- og eksteriørdetaljer som presser prisen opp til 3,4 millioner kroner, er det mye mer å velge i. Spesiallakken Velocity Fade til 440.000 kroner kan bli litt glorete, men den utvendige karbonpakken til 283.000 kroner pluss karbonspoileren til 58.000 og karbonbesetning på forskjermene til 56.600 kroner er lekkert, men dyrt.
Mer kostbar utstyr
I interiøret kan du velge blant annet MSO-pakke med nappaskinn til 144.000 kroner, karbonpakke til 67.900 pluss dørkarmer i karbon til 60.000, veltebøyle til 84.000 og komfortseter til 58.600 kroner. De komfortable ClubSport-setene er allerede standard, så det burde være unødvendig å øke prisen ekstra.
Den direkte konkurrenten til McLaren Artura er Ferrari 296 GTB, som er litt kjappere (i hvert fall rett frem), noe tyngre og mye dyrere. Porsche 911 GT3 kan også være aktuell med litt svakere ytelser, ubetydelig høyere vekt og omtrent samme pris. Valget kan derfor være vanskelig, men er du allergisk mot grønn kryptonitt har McLaren Artura en X-faktor det kan være lov å falle for.
McLaren Artura
Motor:3,0 liter V6 T + elmotor
HK/kW/ (V8):585/430
HK/kW (Elmotor):98/72
HK/kW/Nm (System):680/500720
0-100 km/t:3,0 sek.
0-200 km/t:8,5 sek,
Toppfart:330 km/t
Egenvekt uten fører:1.395 kg
L/B/H:454/191/119 cm
Forbruk:0,46 l/mil
CO2-utslipp:104 g/km
Batterikapasitet:7,4 kWh
Elektrisk rekkevidde: 31 km
Bagasjerom:140 liter
Fra 2.850.000 kr
Denne med utstyr 3.428.700 kr
Ytelser
Kjøreegenskaper
Pris
Lydisolasjon
Ikke rattvarme
Fartsgrenser
Karakteristisk McLaren, med proporsjoner, linjer, detaljer og en farge du må like.
Enkelt og brukervennlig med de fineste materialene i en vellykket utforming.
Lav vekt og sprek motor takles av kapabelt understell og keramiske bremser.
Det skal godt gjøres å få en bakhjulsdrevet bil til å akselerere fortere.
Passe trang i kupeen med akseptabelt bagasjerom foran.
En lekker superbil til 2,8 millioner kroner er attraktivt.
God nok for Supermann
