Fortiden som «kit car»-produsent skyves til side til fordel for en fabrikkbygd coupé, skal vi tro tidenes første GT-modell fra Caterham. Selv hevder selskapet at Seven-porteføljen vil bestå.
Den tidligere Lotus-forhandleren som overtok rettighetene fra Colin Chapman til det ikoniske Seven-designet i 1973, prøvde seg i 1994 med en ny vri over samme lest i form av roadsteren 21, tegnet av Iain Robertson. Men til tross for håp om å bygge 250 eksemplarer, med en årsproduksjon på 21 biler (det var lavvolum av rang), ble det frem til 1999 bygd kun 49 biler.
Selv med en egenvekt på 658 kilo og en turtallsvillig 1,6-liter, holdt det ikke, fordi Lotus lanserte den langt mer gjennomførte og sofistikerte (!) Elise i 1996. De mer volumhungrige og vellykkede MG F, BMW Z3 og Honda S2000 satte effektivt kroken på døren for den nye Caterham-varianten.
I 2011 da malaysiske Tony Fernandes blåste nytt liv i merket, fikk vi først banebilen SP/300.R utviklet i samarbeid med Lola Cars, og dernest AeroSeven Concept i 2013. Førstnevnte var et alternativ til Radical, sistnevnte en vri på Lotus 2-Eleven. Serieproduksjon uteble for dem begge.
Bygd av Italdesign
Historietimene er ikke til å unngå i møte med nye Project V, som er selskapets første skikkelige avstikker fra Lotus Seven-arven. Linjene er signert den nyansatte designdirektøren Anthony Jannarelly, mens konseptbilen avbildet er bygd av Italdesign.
Caterhams japanske eiere i VT Holdings, frontet av racerkjører Kazuho Takahashi, ønsker å skape ny giv. Utvalget av Seven-modeller er fornyet. Mest iøynefallende er flere retrogrep, som skreddersøm á la Morgan og at «sykkelskjermene» gjenoppstår på Super Seven 2000. Tidligere droppet Caterham dem fordi de økte luftmotstanden, men de nye eierne liker ikke å høre at de tar feil og rir retro-bølgen for alt den er verdt. De fleste som har kjørt Seven og varianter derav, vet at følelsen av å sitte centimeter fra bakken og kjenne vind og vær i ansiktet, ofte er viktigere enn farten.
Tre eller fire seter
Project V er i dette selskapet mer som en tradisjonell sportsbil å regne, med tak og skikkelige dører. Setelayouten 2 + 1 er valgt for å øke komforten for passasjeren bak, og gjøre det enklere å komme seg inn og ut. Men om man vil, kan man få 2 + 2 seter i stedet.
Elbilen har én elmotor på 272 hestekrefter som er montert på bakakselen. Sammen med en lithium-batteripakke på 55 kWh, skal man kunne lade fra 20 til 80 prosent på 15 minutter ved hjelp av en 150 kW DC-hurtiglader. Fra 0 til 100 km/t skal ta under 4,5 sekunder, mens toppfarten estimeres å bli 230 km/t. Rekkevidden er 400 kilometer.
Kort fortalt har Tesla mange biler og kunder derav som er vant til å akselerere raskere, men det er ikke poenget. I Tesla sitter du (trolig) adskillig høyere. Hvorvidt markedet er modent for helelektriske sportsbiler, gjenstår å se. Men Caterham håper å ha elbilen i serieproduksjon innen 2026, året etter at vi har vent oss til en Porsche Cayman elbil, eller hva modellnavnet til slutt blir.
Chapman DNA
Colin Chapmans gamle Lotus-mantra «Simplify, then add lightness», later til å påvirke også nye Caterham, selv om entusiaster har vanskelig med å svelge en tyngre modell.
Veldig mye tyngre blir ikke Project V. Treseteren har et selvbærende monocoque-chassis av karbonfiber- og aluminium-kompositter, for å holde vekten i sjakk. Det er doble wishbone-oppheng foran og bak, justerbare dempere og elektrisk servostyring. Elbilen er skodd med Michelin Pilot Sport 4S dekk, 19-tommere foran og 20-tommere bak. Digitale instrumenter speiler mobiltelefonen, og det er tre kjøremodi; «Normal», «Sport» og «Sprint». Målet er en egenvekt på 1.190 kilo. Det er lavt, uansett drivstoff. Bensindrevne 718 Cayman veier 1.365 kilo med manuell girkasse. Alpine A110 S Enstone Edition, også den bensindreven, veier 1.109 kilo.
– I salg i 2025-2026
Caterhams adm. direktør Bob Laishley lover at konseptet er mer enn svevende tåkeprat.
– Project V er ikke bare et konsept eller en designstudie, vi har undersøkt ingeniør- og produksjonsmulighetene helt frem til produksjonsprosessen. En elektrisk Caterham, uansett fasong og størrelse, må være tro mot det som skiller oss ut fra alle andre. Den må være lett, enkel og tilby kjøreegenskaper som overgår alt annet. Det er vårt DNA, sier Bob Laishley.
Og røper hva elbilen trolig kommer til å koste.
– Project V lar oss oppfylle ambisjonene for vekst, samtidig som vi utforsker elektrifisering. Med forbehold om at de neste leddene av utvikling og tekniske løsninger (går som planlagt), kan Project V komme på markedet mot slutten av 2025 eller tidlig i 2026, med en pris som vil starte på under 80.000 pund, utdyper Caterham-sjefen.
Blir ikke billigbil
«Under 80.000 pund» høres bedre ut enn realiteten, altså 1.035.000 kroner. Som med forbehold om endringer, og inklusive moms gir elbilen en fra-pris på 1.170.000 kroner. Det spørs om det er billig nok, med tanke på at dagens 718 Cayman og 718 Boxster, med bensinmotorer, starter på henholdsvis 1.064.096 kroner og 1.088.201 kroner.
Caterham-prosjektet kan tolkes som en naturlig progresjon, nå som ingen nisjeaktør tør å stå i ro og se på at elbiltoget går. Caterham hopper på før det er for sent, og før selskapet blir akterutseilt av vimpelbærere som Porsche og Polestar, Toyota og Tesla og alt imellom. Caterham blir neppe en stor elbilaktør, men fortsetter den grønne vinden å blåse i favør av helelektriske biler, tør ikke lilleputtene å gamble på å kun satse på bensinmotorer fremover.
Bensinsprut ved ukeslutt
Hvorvidt folk ønsker seg helelektriske sportsbiler er tvilsomt. Innen 2026 kan mye skje. Kanskje er vi klare da, kanskje ikke. Men for egen regning er det nærliggende å tro at «alle» (som har råd til det) kjører elbil innen tre-fire år, og koser seg med en herlig bensindreven sportsbil i helgene.
