«Lydboks» kaller Porsche luftinntaket plassert på bakskjermen rett bak passasjerenes ører i deres 718 Spyder RS. Hvorfor skjønner du når den fire liter store boksermotoren hentet fra 911 GT3 gisper etter luft mens du presser bensin inn i den med strakt høyreben.
Enten du begynner på tomgang eller benytter Launch Control endres sugelyden både i karakteristikk, frekvens og styrke til et inferno oppover i turtall. Samtidig øker desibelnivået fra sportseksosanlegget med åpne spjeld og enderør i titan til et nesten smertelig nivå når du passerer 9.000 omdreininger og motoren yter 500 viltre hestekrefter.
Da gjelder det å være påpasselig med girhendelen på høyre side av rattet når du kjører bilen i manuell. Eller du kan la den lynraske syvtrinns PDK-kassen gjøre jobben, mens du klamrer deg til det alcantarakledde sportsrattet uten betjeningsknapper, kun med en gul markør på toppen. Samtidig som G-kreftene river og sliter i kroppen passerer du 100 kilometer i timen på 3,4 sekunder på vei mot toppfarten på 309, selv om bilen advarer deg mot å kjøre fortere enn 200 kilometer i timen med taket på.
Enkelt tak
Å påstå at det et tak er imidlertid en sannhet med modifikasjoner, da det er mer et stykke solid seilduk eller såkalt bimini. Dette kan kompletteres med en lite vindu i enda et tøystykke bak for å gjøre det helt vanntett. Så fremt du ikke akselererer i mer enn 10,9 sekunder, for da løftes taket opp fra sidevinduene og vannet vil piple inn, slik sugelyd, motorlyd, eksoslyd, vind-, hjul- og annen støy gjør uansett. Fordelen med dette taket er at det kun veier 8 kilo, er manuelt uten tunge mekanismer og faktisk gjør Spyder RS fem kilo lettere enn søstermodellen GT4 RS med fast tak.
En annen forskjell på de to bilene er at Spyder RS har et litt mykere understell og lengre fjæringsvei, da bilen er ment å kjøres på varierende landeveier og ikke flate baner. Derfor har Spyder RS heller ikke en stor og frittstående hekkspoiler, men en slags ducktail og en litt mindre og tilpasset frontleppe som begge bidrar til litt lavere marktrykk både foran og bak. Du vil derfor trolig tape noen tiendeler på runden hvis du prøver deg på bane, men samtidig trives mye bedre ute på veien.
Du kan riktignok stramme opp de adaptive demperne med en knapp i midtkonsollen om ønskelig, men du får trolig lite positivt ut av det. Det du får er en bil som sluker små og store ujevnheter helt fantastisk, også takket være den lave vekten. Med motoren plassert foran bakhjulene befinner praktisk talt all vekt seg mellom akslingene, noe som også bidrar til balansen og forutsigbarheten.
Kjøreglede
Å kjøre denne bilen på svingete landeveier med lite trafikk er en opplevelse vi unner alle bilseksuelle å oppleve. Å sjalte mellom andre og tredje gir løser de aller fleste oppgavene i tilnærmet lovlige hastigheter mens pedalene vekselsvis tykkes hardt og langt inn. Gledeshylene vil uansett ikke overdøve bilens egne lyder, noe eventuelle medtrafikanter og beboere i nærliggende landsbyer kan bekrefte.
Styringen er akkurat så tung og direkte du ønsker deg inn i og gjennom svingene, og når du akselererer ut av dem kryper fronten formelig innover i svingen og forteller deg at du kan være mer aggressiv med høyrefoten enn du først trodde. Å få rumpa til å logre krever nesten overdreven ratt- og pedalbruk, men elektronikken tillater noe lekenhet hvis du forsøker. Fartsfølelsen med sol på nesen, vind i håret og vakker kakofoni i øregangene i tillegg, gir dermed en euforisk opplevelse.
Oppgraderer du til keramiske bremser og magnesiumfelger sparer du samtidig 27 kilo ufjæret vekt som er minst like viktig for gode kjøreegenskaper. Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk i 295/30- og 245/30-dimensjon på 20-tommers felger sørger for et ekstremt veigrep, i alle fall på tørr og varm asfalt.
Mer luft
Bestiller du bilen med Weissach-pakken får du i tillegg karbon i panser, sidespeil, luftinntak, veltebøyler og noen andre elementer som ellers bare er sorte. Da reduseres vekten ytterligere, mens prisen selvfølgelig går den andre veien.
De mange luftåpningene i karosseriet er ikke bare til pynt og de små slissene på sidene foran leder luften forbi hjulene. Gitteret foran på panseret slipper ut luft fra den midterste radiatoren, mens de to gapende åpningene på hver side i fronten kjøler to andre. Hullene på panseret leder luften nedover og kjøler bremsene fra innsiden, mens åpningene i forskjermene slipper luften ut igjen. Den spesielle avslutningen på hjulbuene foran bidrar til at rotasjonsluften får en enklere vei ut.
For uten de nevnte «lydboksene» som henter luft til forbrenningen, kjøles motoren fra de gapende hullene bak dørene. De to store eksosrørene og diffusoren bak har sine oppgaver, mens det spesielle lokket med to små pukler over motorrommet skjuler taket, hvis du ikke legger det i garasjen og sparer ytterligere åtte kilo på vekten.
Karbonseter
I kupeen bidrar en rekke paneler og andre deler i karbon også til lav vekt, mens skinn og alcantara med kontrastsømmer heller ikke øker den spesielt mye. De helstøpte bøttesetene i karbon kan skyves i lengden og du holdes godt fast med skinn på sidene og alcantara i midten. Stropper som døråpnere er både tøffe og vektbesparende, mens koppholderne bak karbondekselet i dashbordet neppe veier mange gram ekstra.
Skal du ha med bagasje på tur er det plass til et par små bager og noen småting under panseret, flere småting i noen små stuerom i kupeen og noen flate gjenstander bak setene. Løfting av forakselen kommer godt med når du skal over høye, dype og skarpe kanter, da understellet er senket med 30 millimeter fra den vanlige 718 Spyder uten RS i navnet. Den har for øvrig 80 hestekrefter mindre og 900.000 kroner lavere pris.
Utvendig ser du at bilen begynte sitt liv som en Boxster, hvor lyktene med avanserte LED-Matrix-lamper foran vil gjøre høsten tryggere, mens baklyktene er de samme med en litt sær fasong. Du kan velge bilen i åtte originalfarger, inkludert den nye Vanadium Grey Metallic, men også blant Porsches 100 såkalte «Paint to sample», men de kan også spesiallage fargen som matcher båten, bikkja eller neglelakken. Velger du karbonpanser kan du lakke det også hvis du synes de to store synlige karbonflatene blir litt glorete.
Tilårskommen
Instrumentpanelet består på sedvanlig Porsche-vis av en stor sentral turteller samt et analogt speedometer og en digital skjerm som viser valgfri informasjon, som kjøreinformasjon, trykk, volum, radio, telefon, navigasjon og mye mer. Et panel for klimaanlegget foran girspaken fungerer utmerket og for øvrig er det ryddig og minimalistisk ombord.
Den lille berøringsskjermen med to hjul for volum og betjening har fulgt bilen i fjerde generasjon siden 2016 og er ikke spesielt imponerende, men den fungerer greit. Ikke det at vi testet den særlig mye under vår kjøretur, slik vi ikke gjorde med stereoanlegget heller. Fartsholderen forble også uprøvd, men vindusviskerne bekreftet at dekkene blir glatte og bilen nervøs i regnvær.
GT-versjonenes avanserte tretrinns stabilitetsprogram (ESC) og antispinn (TC) ble forsiktig testet, men overlates til eksperter og andre med god plass og mye tid til å utforskes videre. Testbilens 1.410 kilo hadde få problemer med å redusere farten med karbonkeramiske bremser og gjorde det tilsvarende morsomt å øke den igjen.
Imponerende
Det er bare å la seg imponere av hva Porsche har fått til igjen, og selv om det finnes raskere biler enn 718 Spyder RS, må du betale betydelig mer for dem. Konseptet med en turtallsvillig og selvpustende motor må heller ikke undervurderes, selv om turbomotorer har bedre ytelser og lavere forbruk. Det er noe eget med det analoge, i hvert fall for dem som har vokst opp med det.
Porsches målsetting med bilen som er en «roadster med racerbilmotor» er mer «å ha det moro enn å være rask». Vi synes likevel de har fått til begge deler på en eksemplarisk måte, for skal du ha det mer moro eller være raskere må du gjerne informere oss.
Ønsker du å gjøre avskjeden med forbrenningsmotoren ekstra spesiell lanserer Porsche Design Timepieces armbåndsuret Chronograph 718 Spyder RS. Denne klokken er forbeholdt kjøpere av bilen og for å spare vekt er kassen laget i titan, skiven i karbon og remmen i bilskinn med ev kontrastsøm. Rotoren på baksiden matcher felgene du har valgt, chassisnummeret er inngravert og prisen ligger på rundt 100.000 kroner.
Elbil neste
Neste generasjon 718 blir trolig raskere, men lyden fra elmotoren og vekten fra batteriet gjør den neppe morsommere. Derfor har du nå sjansen til å anskaffe et lite stykke sportsbilhistorie hvis du blar opp drøye 2,5 millioner kroner før ekstrautstyr, som fort blir noen hundre tusen til. Ørepropper til lydfølsomme passasjerer får du sikkert med på kjøpet.
Porsche 718 Spyder RS
Drivlinje 4,0 liter B6 RWD
HK/kW/Nm 500/368/450
0-100 km/t 3,4 sek.
0-200 km/t 10.9 sek.
Toppfart 308 km/t
Egenvekt uten fører 1.410 kg
L/B/H 446/180/127 cm
Forbruk 1,3 l/mil
CO2-utslipp 294 g/km
Bagasjerom 270 liter
Motor
Kjøreegenskaper
Lyd
Gammel plattform
Støy
Dyrt ekstrautstyr
Du ser at 718 Spyder RS begynte sitt liv som en Boxster, men de mange detaljene og spesielle løsningen for tak og motordeksel skiller seg ut.
Dype bøtteseter, enkelt sportsratt i alcantara og en stor turteller er alt du trenger, men karbon, skinn og alcantara med kontrastsømmer hever inntrykket.
Karakteristikken fra en sugemotor og plasseringen i midten bidrar sammen med lav vekt, keramiske bremser og veltilpasset understell til maksimal kjøreglede.
Sportsbiler med turbomotorer og hybridløsninger kan være raskere, men fartsfølelsen med taket i garasjen kan ikke måles i sekunder og rundetider.
Ytelser, kjøreegenskaper og fartsfølelsen er nesten uslåelig, men Weissach-pakke og keramiske bremser koster.
Trangt og godt, og bagasjerommet får med det meste til en helgetur, men du vurderer ikke Spyder RS hvis du er opptatt av plass.
Når forbrenningsmotoren først forsvinner og du liker sol på nesen, vind i håret, tunnelsyn og mye motorlyd i ørene, finnes det intet vakrere farvel.
