I en perfekt verden vil du ha en sportsbil med den heftigste racerbilmotoren med en manuell girkasse klemt inn i et klassisk karosseri med bakhjulsdrift, lav vekt og sportslig interiør. Porsche har nå gjort drømmen til virkelighet og lansert 911 S/T som en del av 60-årsferingen for modellen og en hyllest til racing-versjonen 911 S fra 1969, som fikk internkoden ST.
Dyr og treg
Resultatet er Porsches dyreste 911 og en produksjon begrenset til 1.963 biler som korresponderer med årstallet for debuten til den ikoniske modellen. Resultatet er også en bil du gruer deg til å parkere, men før eller siden må du fylle bensin, spise, gå på do og sove. Da er du trolig sliten i alle kroppens sanser og muskler, inkludert de i munnvikene. Noen gledeshyl har du antagelig også utstøtt, for alt stemmer med denne bilen.
Flere Carrera, GT og Turbo-modeller er riktignok raskere enn S/T på sprinten fra 0 til 100 kilometer i timen, men da får de ofte hjelp av en automatisk PDK-kasse og/eller turbo. Det er vanskelig å argumentere mot slik effektivitet, men hvis du ikke skal sette rundetider eller konkurrere er kjøreglede vel så viktig, noe 911 S/T er uslåelig på.
Enten du venstrebremser, bruker hæl/tå eller kjører mer tradisjonelt er tre pedaler og en girspak den mest involverende, direkte og tradisjonelle måten å kjøre bil på. At du samtidig må slippe en hånd fra rattet hver gang du girer mens turtallsperren lurer i det fjerne, gjør at du må være mer konsentrert under kjøringen. Sammenlignet med girkassen i andre GT-versjoner er dessuten utvekslingen åtte prosent lavere og sjalteveien gjort ti millimeter kortere for raskes mulig girskift.
Luft og bensin
Dette begrenser toppfarten til 300 kilometer i timen, men det er av akademisk karakter for de fleste. Når den fireliters selvpustende boksersekseren gisper etter luft og du mater på med bensin under trykk skjer det noe med ventilene, innsuget og eksosanlegget rundt 5.000 omdreininger som gjør at det er derfra og oppover du helst vil være. Når du nærmer deg rødmerkingen på 9.000 omdreininger smøres øregangene med en vellyd det er vanskelig å beskrive.
Også på utsiden er lyden overveldende, noe italienske fotgjengere og andre langs veiene i Sør-Italia kan bekrefte, der de pisker deg frem, gjerne med mobilkameraet på for å forevige opplevelsen. I Norge risikerer du i stedet knyttede never og fartsdempende bevegelser, men det er lov å utnytte kjøretøyet her også.
I de laveste girene kommer du fort opp i turtall og på offentlig vei får du sjelden bruk for de siste. Finner du en svingete og gjerne bratt landevei med 80-sone blir du fartssynder allerede i andre gir, men det er dette som er det morsomste. Å legge inn et høyere gir for ikke å overdrive på rettstrekkene betyr samtidig at du får gleden av å gire ned med den turtallmatchende Auto Blip som eliminerer bakhjulsbrems og overdreven slingring inn i neste sving. Er du en kløpper med høyrefoten kan du løse dette selv, men kjører du maksimalt er det ofte nok annet å konsentrere seg om.
Bremser og dekk
Det er uproblematisk å understyre lett inn i svingene for å kjenne at du lever og hvor grensene går. Gjennom svingene biter bilen seg fast på et surrealistisk vis og når du gir på ut av dem merker du at hekken vil litt ut. Med det avanserte stabilitetssystemet i ESC Off eller ESC Off+TC Off må du vær litt mer påpasselig, men med mindre du kjører som en tulling vil dette også fortelle deg at du lever og hvor grensene går.
Farten reduseres effektivt med keramiske bremser og Cup-dekk på tørr asfalt, selv om bilen blir litt nervøs ved heftig nedbremsing. Veihull, asfaltskjøter og trolig også telehiv kan skremme deg når de plutselig dukker opp, men fjæringen og støtdemperne takler ujevnheter større enn du ønsker så effektivt at du ikke behøver å engste deg for at demperne går i bunn. En frontlifter kan hjelpe deg i ekstreme tilfeller, men det fordrer at du reduserer farten først.
Endringer og vektreduksjon
Et viktig element ved bilen er dessuten vekten, som med sine 1.380 kilo er den letteste 911 av 992-versjonen. Det skyldes blant annet karbon i karosseriet og deler av hjulopphenget, samt magnesiumfelger, lettvekstclutch, mindre batteri og fravær av bakhjulsstyring.
For å gjøre bilen bedre tilpasset gatebruk er rattutslaget endret fra 14,2:1 til 15:1, slik styringen av demperne, stabilitetskontrollen, differensialen og bremsene også er. Knappen for innstilling av kjøreoppsett på rattet er dessuten fjernet, men de nødvendige funksjonene kan velges i Infotainmentsystemet før kjøring.
På utsiden er bilen relativt diskret, med mindre du velger Heritage-design med spesialfargen Shore Blue Metallic, samt nummer og logo på siden. Sammenlignet med GT3 Touring er luftinntakene gjort større, en liten spoilerleppe er montert bak, mens den integrerte hekkspoileren er gjort mindre og heves ikke før i 120 kilometer i timen.
Skinn og stoff
Innvendig er det mye skinn, inkludert hempene som døråpnere, hvor Heritage Design betyr full tofarget skinnpakke i sort og cognac. Setene er helstøpte karbonseter i skinn med innslag av mønstret stoff, mens baksetene er fjernet og kan eventuelt erstattes med bur i karbon. Instrumentpanelet og den lille skjermen i midtkonsollen er velkjente og brukervennlige, men det er ratt, pedaler og girspak som skal brukes.
Testbilen hadde det meste av ekstrautstyr, inkludert Sport Chrono, LED Matrix med PDLS Plus, frontlifter og 90 liters bensintank vi fikk reservetankvarsel på etter drøye 30 mil. Da kjørte vi ikke bilen som i WLTP testsyklusen, som skal gi et forbruk på 1,38 liter pr. mil. Det vil du da heller ikke i denne bilen. Ved aktiv kjøring er dessuten det oppgraderte Bose-anlegget bortkastet, slik skiltleseren og ryggekameraet også er.
Bil og klokke
Som med andre spesialmodeller har Porsche også utviklet en egen Design Chronograph kundene kan kjøpe med chassisnummeret inngravert og en rotor bak glasset på baksiden som matcher felgene på akkurat sin bil. Prisen på 11.000 euro eller 125.000 kroner skremmer ifølge Porsche kun bort halvparten av kundene, men er likevel relativt eksklusive.
Så gjenstår det bare å se om du kan få tak en av de 1.963 bilene som begynner på 4,2 millioner kroner, finne deg en svingete landevei med lite trafikk og sette av dagen mens du nynner på Lou Reeds mest kjente sang.
Porsche 911 S/T
Drivlinje: 4,0 liter B6 RWD
HK/kW/Nm 525/386/465
0-100 km/t:3,7 sekunder
0-200 km/t: 11,2 sekunder
Toppfart:300 km/t
Egenvekt uten fører:1.380 kg
L/B/H:457/185/128 cm
Forbruk:1,38 l/mil
CO2-utslipp: 313 g/km
Bagasjerom: 132 liter
Fra 4.322.953 kr
Pris testbil 4.700.253 kr
Drivlinje
Kjøreegenskaper
Lyd
Pris
Medtrafikanter
Fartsgrenser
Klassisk 911, gjerne med Heritage-design uten at det blir for mye.
Slik det skal være med dype sportsseter, manuelt gir og lite dilldall.
Leken og krevende sportsbil som virkelig lar deg teste grensene.
Selv uten turbo og PDK er dette raskt nok hvis du er god.
To seter, frunk og litt stueplass der baksetene ikke er.
Den dyreste 911, men samtidig den morsomste.
Hvis aktiv kjøreglede står i fokus blir det ikke bedre.
