Er det status å ha luftfjæring, bakhjulsstyring, torque vectoring og understell med adaptive krengningsstabilisatorer?

Behørig utgreiing om den slags gjør naboene små, og de andre bilene i hyttefeltet traurige. Om dette er status for deg, er du minst ett kaliber over den nye elbilen Kia EV9.

Det du ikke får

Om status derimot ikke handler om tekniske innretninger fra øverste hylle eller Audemars Piguet-ur med komplikasjoner, men snarere om å skilte med litt mykere verdier, kan Kia EV9 vise seg å være riktig så etterlengtet.

Her får du ikke nevnte bakhjulsstyring som på en Mercedes-Benz EQS SUV. Du får heller ikke torque vectoring slik Porsche Taycan har. Selv ikke luftfjæring er mulig å krysse av for.

Det Kia EV9 står for er familieliv og statusen det medfører.

Så stor er den

I skjønn forening suser dere opp til fjellet. Foreldre og barn. En flokk med Heming-jakker og mange hobbyer viser kraft og kontroll. Det skal fektes, spilles bandy, tennis og både langrenn og slalåm mestres. Det krever plass – noe du får i en Kia EV9.

Hele 828 liter fristes det med i denne rett over fem meter lange familiefrakteren. Volumet vokser videre til maksimale 2.393 liter med bakre seterader slått ned, og under panseret slukes det 52 liter.

Noen rakett er den ikke, vil Tesla-folk påpeke. 0 til 100 skal gå unna på akseptable 5,3 sekunder, men det holder når målet er å komme seg til den lune hytta uten å søle med motivasjonsflaskene alle i familien sutter på med bærekraftige sugerør.

384 hestekrefter og 700 Nm fra de to elmotorene sørger for firehjulsdrift og kraft nok til å bykse opp de siste bakkene om utålmodigheten til slutt slår inn. 

Rekkevidde, lading og batteri

Batteriet er raust – heldigvis. Treningsklare og lykkelige barn kan fort snu seg til noe surt om ladestopp må påregnes. For ved hurtigladeren på vei til fjellet står enslige, triste mennesker i billige, ikke-familievennlige elbiler av eldre årgang og skal lade langt forbi 80 prosent som amatører.

Med kapasitet på 99,8 kWh er WLTP-rekkevidden på 505 kilometer, som på testturen til Hemsedal en småkald formiddag tilsvarer omtrent 400 kilometer (riktignok uten last og passasjerer).

På Gol skal det lades – ikke fordi vi må, men fordi effekten skal testes. Kia EV9 har noe lavere toppeffekt enn den mindre Kia EV6, men ifølge produsenten skal ladeeffekten visstnok holde seg jevnere. Økten begynner med 53 prosent på batteriet, og effekten jobber seg opp til 175 kW, som holdes ganske stabilt opp til nærmere 80 prosent. Derifra faller effekten, og ferden bør uansett gå videre.

At batteriet er forvarmet og har korrekt temperatur, er en forutsetning for slike tall på senhøsten og i enda større grad på vinteren. Biljournalistene som på turen ikke klarte å aktivere forvarming, så langt lavere ladeeffekt.

Behagelig nok?

Å vise at familien er stor og god og at det er behov for en familiebil som Kia EV9, kan i seg selv være status, men det må følges opp av en akseptabel kjøreopplevelse. Det får du her, både når det gjelder komfort og tidvis engasjerende kjøreegenskaper.

Selv om luftfjæring ikke står på menyen, er det MacPherson-oppsett foran og multilink bak. Adaptive dempere med stålfjærer er forøvrig standardutstyr både foran og bak. Det er fristende å klage i vei over mangel på luftfjæring, men bakkeklaringen er på greie 17,7 centimeter, og bilen smyger seg behagelig over fartshumper.

I høyere hastighet ligger Kia EV9 trygt og avslappet på veien, og trykkes sportsknappen inn, gjerne til de siste svingene opp til hytta, merker du at bilen blir strammere. Det må kunne settes pris på.

Prisen skremmer

For familien som enhet, vil setekonfigurasjonen være viktigere enn sportsfunksjoner, naturlig nok. Det er også her vi beveger oss inn på det potensielt fundamentale problemet med denne bilen.

En såkalt GT Line Launch Edition med syv seter har omtrent alt utstyr, men inkludert glasstak, elektrisk tilhengerfeste og vinterhjul – som ikke er standard – koster bilen heftige 998.610 kroner. Det betyr at den hopper inn i Volvo EX90-land. 

For ytterligere 20.000 kroner, på toppen av millionen du allerede må ut med, kan bilen bestilles med seks seter, der de to på andre seterad kan roteres. Det er kanskje smart om du skal fikle med barneseter, og det kan være artig å kjøre med andre seterad vendt mot kjøreretningen – noe du har lov til i en Kia EV9 med denne konfigurasjonen. 

Påslaget er forøvrig det samme om du flesker til med «Executive»-setene, som ikke kan roteres, men justeres elektrisk og gjøres om til liggestoler. Den muligheten har både fører, passasjer foran og de på andre seterad.

En Kia EV9 er forøvrig 10,1 cm er kortere enn en Mercedes EQS SUV, men temmelig nøyaktig like lang som en Volvo EX90. At bilen er diger, selv om designen ikke egentlig avslører det på bildene, er sikkert. 

Rimeligere i Sverige

Det er godt mulig at en Kia EV9 representerer mer status enn bensinslukende, tyske SUV-er i enkelte kretser. Enda mer sannsynlig er det at de barnefamiliene som ikke har tid til å bry seg om andre, vil sette pris på EV9s mange pragmatiske egenskaper. Blant annet kan den trekke 2,5 tonn, noe som må være forlokkende for folk med campingvogn.

Derfor er det synd at bilen blir såpass dyr i Norge. Til sammenligning starter Kia EV9 på 869.900 svenske kroner i Sverige, der det er langt høyere avgifter på elbiler enn i Norge.

I et svært vanskelig nybilmarked er det samtidig forståelig at Kia-importøren Bertel O. Steen vil prøve å holde på sine marginer, og heldigvis for dem er Kia EV9 en drømmebil for litt usnobbete familier. Det skal likevel bli spennende å se om nordmenn i særlig grad vil kaste seg over en koreansk el-SUV til én million kroner.

Det blir i så fall første gang i historien.