«Jeg har en veldig smart idé», sa daværende storaksjonær Arne Fredly i Hunter Group til Finansavisen etter at selskapet i juni 2022 solgte sine resterende VLCC-skip. Spørsmålet var hva selskapet ville gjøre nå som det sto uten en flåte. Etter å ha vært et børsskall i 1,5 år ble det klart i høst at selskapet er på vei tilbake i stortanksegmentet.
– Vi har full eksponering mot spotmarkedet i stortank de neste årene, samtidig som vi har låst inn kostnadene. Selskapet vil derfor fungere som en ETF på tankmarkedet de neste tre årene, sier styreleder Morten Astrup, som ble styreleder i Hunter Group da Arne Fredly forlot styret.
– Ordreboken er ikke eksisterende
Hunter Group har leid inn to store tankskip av VLCC-klassen til en gjennomsnittlig dagrate på 51.750 dollar over en periode på tre år. Til sammenligning ligger det 20-årige gjennomsnittet på 58.240 dollar, og analytikernes forventninger om dagrater på rundt 85.000 dollar de neste tre årene, ifølge selskapet.
Skipene er leid ut i samme periode på en flytende indeks-linket avtale som er koblet til spotmarkedet. Det vil gjøre at selskapet fanger de daglige bevegelsene i spotmarkedet for VLCC-skip. Astrup er svært positiv til VLCC-markedet fremover og er skråsikker på at selskapet har gjort et godt veddemål.
– Ordreboken er nesten ikke eksisterende. Men det kan fort endre seg, så jeg er veldig fornøyd med å ha maks eksponering de neste tre årene, sier han.
Risiko for ny oljekrise
Han forteller at han ser på tankmarkedet som en sikring mot oljeprisen.
– Et scenario i 2024 og 2025 er at Saudi-Arabia åpner kranene. Saudi-Arabia har tatt støyten og redusert produksjonen mens USA har eksplodert. Det er jeg ikke sikker på at Saudi-Arabia vil over tid. Da kan vi fort få en gjentagelse av 2014 der de åpner kranene.
I 2014 gikk OPEC og samarbeidslandene til krig mot amerikansk skiferolje. Kampen om markedsandeler gjorde at oljeprisen kollapset fullstendig. Fra juni 2014 til januar 2016 falt oljeprisen fra 114 til 28 dollar fatet.
– Lavere priser og mer tilbud fra Midtøsten relativt sett gir både lengre seilingsdistanser, høyere konsum av olje og potensielt også mer lagring på skip om fremtidsprisene er høyere enn spotprisene, så det vil helt klart være positivt for ratene dersom vi får en nedgang i oljeprisene som følge av økt tilbud, sier Astrup.
I forbindelse med reparasjonsemisjonen ga selskapet en oppdatering til markedet, hvor det er åpenbart at Hunter Group er blitt særdeles positive til de største tankskipene igjen.
«Tankratene er tett på all-time high i de fleste segmentene. Unntaket er VLCC-skip som foreløpig ikke har opplevd de samme økningene i rater som andre skipssegmenter. Vi mener det bare er et spørsmål om tid før VLCC-ratene vil stige, og starte det vi mener blir en flerårig bullsyklus», skriver styret i et aksjonærbrev.
Rekordlav ordrebok
Ifølge Hunter Group er VLCC-ordreboken på det laveste siden 1980-tallet, med svært begrenset verftskapasitet som igjen burde lede til svært begrenset flåtevekst.
Den totale VLCC-flåten er på mer enn 850 skip hvor det i snitt er blitt levert 39 nye skip i året de siste 20 årene. Imidlertid ventes det at det kun blir levert ett skip i 2024, mener selskapet. I 2025 og 2026 er det planlagt henholdsvis fem og 11 leveringer.
Derfor mener Hunter Group at det er lite sannsynlig at nye ordrer av VLCC-skip vil bli levert før 2027, samtidig som over 80 skip vil ha en alder på over 20 år i år. Historisk er VLCC-skip blitt pensjonert med en snittalder på 20 år.
«Det faktum at mer enn 80 skip vil fylle 20 år eller mer i 2024, noe som historisk sett er gjennomsnittsalderen for pensjonering av VLCC-er, styrker ytterligere argumentet for et mer begrenset tilbud fremover», skriver styret i aksjonærbrevet.
Styret venter også at etterspørselen etter VLCC-er vil styrke seg ettersom global oljeetterspørsel øker.
«Ledende analytikere venter at globale oljeetterspørsel vil øke med mellom 1 og 2 millioner fat pr. dag årlig de neste årene, primært drevet av etterspørselsvekst i Asia. Det meste av veksten i oljeproduksjon er ventet å skje i regioner langt unna det asiatiske markedet, spesielt i USA, Brasil og Guyana. Ettersom flere skip bindes opp på lengre seilaser vil tankflåten i effekt bli redusert», skriver styret.
