Samtidig som øvrige shippingsegmenter har gjort det sterkt på børs den seneste tiden, har ratebildet for de største tørrbulkskipene startet året historisk bra. Ifølge Clarksons har capesizeratene om lag doblet seg den seneste måneden.
Styreleder Magnus Halvorsen i 2020 Bulkers forklarer at det sterke markedet drives av sterk etterspørsel, men at det også har vært en fortsettelse av at ineffektivitetene man så under pandemien har normalisert seg.
– I hovedsak har det vært en fortsettelse av den sterke etterspørselsveksten man så i fjor. I 2023 hadde vi en veldig sterk etterspørselsvekst, med 5 prosent oppgang i tonnmil på capesize.
– Den effekten så man ikke fullt ut fordi man gikk gjennom en normalisering av de ineffektivitetene som hadde bygget seg opp under covid, og når det var ferdig i slutten av tredje kvartal, har det vært mer normalt tilbud og etterspørsel som har drevet markedet, sier Halvorsen.
Han forteller videre at sterk etterspørsel og få nye skip i markedet har bidratt til rateoppgangen, sammen med unormalt gode fraktvolumer fra Brasil i første kvartal.
– Det gjør at første kvartal, som normalt er sesongmessig svakt, egentlig har vært ganske sterkt, sier Halvorsen.
Satser på spot
2020 Bulkers' flåte består utelukkende av store malmskip, såkalte newcastlemaxere, som får bedre betalt på grunn av større lastekapasitet enn capesizeskip.
I forbindelse med rapporten for fjerde kvartal, ble det klart at fra andre kvartal vil hele rederiets flåte ligge i spotmarkedet.
– Hva sier det om deres tro på markedet?
– Det sier at vi har et positivt markedssyn og ikke synes det er interessant å dekke båter på dagens nivåer, sier Halvorsen.
Gitt FFA-kurven kunne 2020 Bulkers ha dekket dagens inntjening på rundt 40.000 dollar, dersom man gikk over til langsiktige kontrakter. Det er likevel mer der fremme som gjør at Halvorsen har stor tro på spotmarkedet.
– Jeg tror likevel at i forhold til historiske sesongmønstre, hvor tonnmiletterspørselen alltid er høyere ut året, og samtidig som man nå har fått bauksitt inn som et nytt element, hvor etterspørselen typisk er sesongmessig høy fra september og ut, så ønsker vi fortsatt å ha høy spoteksponering, sier han.
Tror på flerårig opptur
– Hvor lenge kan oppturen i shipping vare?
– Det som tar livet av ethvert shippingsegment til slutt, er tilbudssiden. Der er vi heldige i capesizemarkedet siden verftene er fylt opp med ordrer av skip innen container, LNG, bilskip og visse segmenter av tank.
– Vi har den laveste ordreboken på 30 år, og verftene har egentlig ikke noe særlig kapasitet før i andre halvdel av 2027. I tillegg er prisene høye, og det er usikkerhet rundt hva som blir fremtidens foretrukne drivstoff for skip. En dag vil nok tilbudssiden ta livet av markedet, men det tror jeg er veldig langt frem i tid. Det kommer i hvert fall ikke til å skje de neste tre til fire årene.
Ser bra tonnmilvekst
Én av de store driverne i tørrbulkshipping er Kina, som blant annet står for importen av rundt 70 prosent av jernmalmvolumene.
– Jeg tror det mange glemmer av og til, er at importbehovet ikke kun er en funksjon av hvordan stålproduksjonen og husbyggingen utvikler seg, sier 2020-styrelederen.
Halvorsen forklarer at selv om kinesisk stålproduksjon utviklet seg flatt i fjor, økte kinesisk import av jernmalm med 7 prosent, samtidig som det ble trukket av kinesiske jernmalmlagre.
– Jeg tror at man er inne i en lang fallende trend på innenlands malmproduksjon. De produserer 30 prosent mindre nå enn de gjorde for ti år siden, og malmgraden har falt i to. Jeg tror det er en grunn til at kinesiske selskaper, slik som Baosteel, investerer i ny gruvekapasitet i Vest-Afrika.
– Jeg tror du kan ha en bra tonnmilvekst og et bra capesizemarked, selv med en relativt flat utvikling i kinesisk stålproduksjon og ståletterspørsel, sier han.
