BARCELONA, SPANIA: Da Volkswagen kjøpte Bentley i 1998 solgte de 414 biler på et år. Siden Continental GT ble lansert i 2003 har de solgt over 100.000 eksemplarer av bilen i tre generasjoner. Nå er fjerde generasjon her, og det er den kraftigste bilen Bentley noen gang har produsert.

Karosseriet har i stor grad samme fasong som før, men en rekke endringer er gjort. Innvendig er det fortsatt en 2+2-seter, men utformingen av seter, paneler og flater er oppgradert. Nye farger og materialer kan du også få, men det er endringene du ikke ser som gjør bilen til den ultimate GT-bilen eller Grand Tourer, Gran Turismo og Ganske Tøff som den også kan kalles.

Mye nytt

Motoren, drivlinjen og understellet har gjennomgått en forvandling som gjør at du vil kjøre mer enn en håndfull runder på bane, slik vi fikk på Parc Motor utenfor Barcelona. Du merker fort at komfortnivået er hevet, ytelsene økt og luksusfølelsen lagt på et nivå som gjør at du aldri vil ut av bilen.

Under panseret sitter det en helt ny fireliters V8 som i motsetning til slektningene fra Porsche, Lamborghini og Audi bare har en turbin i turboen. Årsaken er at elmotoren i den hybride drivlinjen i tillegg til å bedre ytelsene også eliminerer turboforsinkelsen mens trykket bygges opp.

Dette gir en dreimomentkurve som er på topp nesten over hele turtallsregisteret. Dermed slipper du eller girkassen å gire ned for å få den akselerasjonen du vil ha i en Bentley.

Dyr og rask

Batteriet på 25,9 kWh gir bilen en elektrisk rekkevidde på 80 kilometer og et CO2-utslipp på 36 gram pr. kilometer ifølge WLTP-målingene. Det betyr betydelig lavere avgift, men bilen er likevel langt fra rimelig, selv om du ikke går berserk i ekstrautstyrslisten eller lar Mulliner forvandle bilen til noe helt spesielt. Forgjengerne kostet mellom 3,7 og 4,3 millioner kroner, så et sted mellom der vil den nye trolig begynne.

Med 600 hestekrefter fra bensinmotoren og 192 fra elmotoren mister du bare 14 hester der de to møtes i girkassen, og du har hele 782 hestekrefter til disposisjon. Det gir bilen en akselerasjon fra 0 til 100 kilometer i timen på heftige 3,3 sekunder og en toppfart på formidable 335. Å utnytte alle kreftene ødelegger litt for følelsen du er ute etter i en slik bil, men det er deilig å vite at de er der.

Derfor tillater Bentely å slenge på etternavnet Speed, slik de gjorde med den pensjonerte W12-versjonen, som måtte klare seg med skarve 659 hestekrefter og brukte hele 3,7 sekunder på sprinten. Den nye bilen er riktignok 140 kilo tyngre enn forgjengeren, et av få ankepunkter med bilen. Det merkes ikke minst på bane.

Tåler å presses

Årsaken til banekjøringen er at testbilene er kamuflerte prototyper som ikke er typegodkjent for kjøring på vei. Bilen har selvfølgelig gigantiske keramiske skivebremser, men å få ned hastigheten på den 2,6 tonn tunge bilen i de heftigste bremsesonene på Parc Motor som alle er i nedoverbakke, blir likevel krevende. Lukten av og varmen fra bremsene selv etter en nedkjølingsrunde vitner om at de gjør jobben sin godt.

Det er imidlertid gjennom og ut av svingene effekten og det nye understellet kommer til sin rett. Med kjøreoppsettet i Sport er turtallet høyere enn i kjøreprogrammene Bentley, Comfort og Eco, men dreimomentkurven gjør likevel at du ikke må flørte med rødmerkingen hele tiden. 

Selv om du overstyrer girkassen med hendlene på rattet i Manuel girer den opp når den skal, for det sømmer seg liksom ikke å benytte seg av turtallsperren i en slik bil.

Etter å ha passert gjennom et av de åtte girene i den effektive dobbeltcluchkassen går kreftene helst bakover og så forover ved behov, og uansett gjennom en ny elektrisk styrt differensialbrems. Dette sørger for å presse fronten inn i svingen og lar deg kjøre fortere enn du ellers kunne. Den nye GT-bilen har dessuten fått firehjulsstyring som hjelper deg med manøvreringen i lave hastigheter og stabiliteten i høye.

Økt komfort

Luftfjæringen er tilpasset den høyere vekten og støtdemperne har nå fått to kamre slik at forholdet mellom kompresjon og tilbakeslag skal skje mer skånsomt, uansett hvilket kjøreprogram du har valgt for dem og hva du utsetter dem for.

Det siste punktet på forbedingslisten er det nye 48-volts aktive stabilisatorsystemet som reduserer krengningen i både lengde og sideretningen, enten du akselererer, bremser eller svinger. Ikke for å gjøre bilen hard og statisk, men for å øke veigrepet og komfortnivået.

Styrefølelsen gjennom den elektriske servoen og ut i de brede Pirelli-dekkene fremstår passe direkte med gode tilbakemeldinger fra underlaget. Selv med 35- og 30-profil foran og bak på de 275 og 315 millimeter brede dekkene på 22-tommers felger er bilen komfortabel med lite hjulstøy. Selv om det er vanskelig å gi en fullstendig dom kun etter å ha kjørt på Parc Motors jevne underlag. Vi kan likevel røpe at bilen kler bedre å kjøres avmålt, da blårøyk og pipende dekk ikke er en Bentley verdig.

Fortsatt hemmelig

Før embargoen utløper på bilen vi også fikk se i avkledd versjon, både som GT coupe og GTC kabriolet, kan vi ikke røpe noen detaljer om utseendet, annet enn at det har skjedd store endringer, spesielt på utsiden. Infotainmentsystemet er også oppgradert, men heldigvis har de ikke droppet sitt fantastiske Rotating Display med tre fronter å velge blant; digital, analog og digital detox.

Ingeniørene i Crewe har nok gjort mange andre små og mindre merkbare endringer, men eksosanlegget uten bruk av lydforsterkende effekter lyder akkurat så grovt og sindig du ønsker i en luksusriøs GT-bil, selv i Sport. Både du og vi kan derfor glede oss til å ta bilen i nærmere øyensyn med alle de nye detaljene og ikke minst kjøre bilen langt og lengre enn langt, slik den fortjener.