– Tenk deg én million fat olje i Storebæltstredet i Danmark; det vil være en miljøkatastrofe uten sidestykke, og opprydningskostnadene vil være enorme. Samtidig er dette ikke bare et lokalt problem: Vi snakker om at skipsindustrien skal bli grønn, og da er det tragisk at en høy – og stadig økende – andel av den globale tankflåten fortsatt driver som vi gjorde på 1970-tallet, sier shippingtopp Lars H. Barstad til Kapital.

Skipene i Russlands skyggeflåte ble kjøpt for at landet skulle unngå vestlige sanksjoner og oppnå en høyere oljepris enn pristaket på 60 dollar fatet, slik det ble satt av G7-landene og EU. Taktikken for å klare dette var å holde så mye som mulig av flåtens virksomhet skjult – vet man ikke hva skipene gjør, er det vanskelig å innføre sanksjoner. Denne delen av skyggeflåten kalles derfor “gray fleet”.

Den russiske skyggeflåten består i dag av rundt 600 skip, flesteparten av dem tankskip i elendig forfatning og med tvilsom forsikring. – Putins skyggeflåte er en strikk som blir strukket stadig lenger, og den dagen det smeller, så smeller det kjempehøyt, advarer Frontline-sjefen til Kapital.

Venezuela og Iran er utsatt for strengere sanksjoner enn Russland, da oljen er direkte sanksjonert, og skipene som betjener disse landene strekker seg gjerne lenger for å unngå sanksjoner. De omtales derfor ofte som “dark fleet”.

Det kan diskuteres hvorvidt sanksjonene har vært vellykkede, men det som er sikkert, er at de har hatt en pris: rundt 20 prosent av den globale tankflåten er nå “gray-” eller “dark fleet”, og skipene – de er tikkende miljøbomber. 

Ifølge konsernsjef i Frontline, Lars H. Barstad, er det bare et tidsspørsmål før en miljøkatastrofe inntreffer.

I vår egen bakgård

I Europa er det to områder hvor trafikken med skyggetankskip er spesielt konsentrert: Bosporosstredet i Tyrkia og stredene mellom Østersjøen og Kattegat.

Skipene som seiler sistnevnte rute, frakter olje fra russiske terminaler nær St. Petersburg til kjøpere i Asia, primært India og Kina. På veien passerer skipene også Skagerrak, havområdet mellom Norge og Danmark.

Ifølge Barstad transporteres det rundt to millioner fat om dagen gjennom de trange danske stredene, uten at Danmark utfører noen form for teknisk kontroll. I tillegg rapporterte Bloomberg i september i fjor at ett av fem skyggetankskip som passerer Danmark, takker nei til lokal los. Barstad sier følgene av en ulykke såpass nær land kan bli katastrofale.

– Fabrikker til havs

De siste årene har det utviklet seg to separate tankmarkeder: det konvensjonelle og skyggeflåten. Barstad forteller at skyggeflåten har et betydelig vedlikeholdsetterslep:

– Shipping er tung industri, og i realiteten er et tankskip en fabrikk til havs hvor det hele tiden er deler som må skiftes og kontrolleres. Store deler av leverandørindustrien er vestlig, og dette skaper utfordringer for skyggeflåten. Spesielt problematisk er det hvis det skjer noe i vestlige farvann: Da får skyggeflåten ikke deler, og de kan heller ikke gå til havn. Skjer det noe med våre skip, går vi jo enten til havn, eller vi får fløyet ut deler med helikopter, sier han.

– Hva er det verst tenkelige scenariet?

– Det man er redd for, er å miste fremdriften, for da har du én million fat olje i et badekar uten motorkraft. Hvis det er dårlig vær i tillegg, har du et kjempeproblem.

Barstad legger til at også sikkerheten til sjøfolk er en utfordring:

– For sjøfolk er det høy risiko knyttet til å jobbe på skyggeflåten. Ser du på flybransjen, så har den klassifiseringssystemet til IATA, som er ganske strengt. Det gir sikkerhet for både reisende og ansatte, og setter du deg i et fly, vet du at det, grunnet de regulatoriske retningslinjene, er godt vedlikeholdt. Skip i skyggeflåten har ingen slike sikkerhetsmekanismer.

Flere russiske skip sanksjoneres

Like før Joe Biden gikk av som president, tilføyde han flere selskaper samt hele 183 antatt russiske skip til den amerikanske sanksjonslisten – de fleste av dem tankskip tilhørende den russiske skyggeflåten. 

Ifølge tankesmien Brookings Institution var det i mars i år 169 russiske tankskip på den amerikanske sanksjonslisten. I tillegg har både EU og Storbritannia egne sanksjonslister, og tar man med dem, står 343 russiske tankskip oppført på én eller annen sanksjonsliste. 

Spesielt den amerikanske listen, den såkalte OFAC-listen (Office of Foreign Assets Control), er effektiv. Dette ettersom aktører oppført på denne mister muligheten til oppgjør i dollar. Kjøperne av olje ser ut til å ha respekt for OFAC-listen, og i januar ble det meldt at kinesiske SPG, Shandong Port Group, ikke lenger tar imot skip som er på den amerikanske sanksjonslisten. Ifølge Reuters er SPG involvert i import av hele 1,7 millioner fat råolje hver dag.

Barstad forteller at også indiske kjøpere har begynt å avvise skip på den amerikanske sanksjonslisten, men han understreker at dette ennå ikke er offisielt. Samtidig legger han til at sanksjonslistene er et tveegget sverd:

– I den grad det har vært håndhevelse av sanksjonene, har det vært i forbindelse med tjenester, inkludert bank og forsikring. Men det som skjer da, er at skipene tvinges til å bli mer kreative, og i praksis dyttes de fra den grå til den svarte flåten.

Logistikken kompliseres

Skyggeflåten har flere måter å skjule virksomheten på. Den overordnede motivasjonen er å unngå å havne på vestlige sanksjonslister, men i det daglige kan det også være viktig å skjule råoljens opprinnelsesland for sluttkunden – og andre aktører. Samtidig påvirkes logistikken av at stadig flere skip føres opp på sanksjonslistene.

I dokumentaren The Shadow Fleet Fueling Russia’s War, som kom på tampen av 2023, avslørte Bloomberg omlossinger utenfor Hellas. I dag er også kysten utenfor Vest-Afrika kjent for omlossinger, og Barstad forteller at det også foregår mye omlossinger i Asia:

– Iran har fått tak i nye skip, og nord for Malaysia, i et slags smutthull mellom Malaysia og Thailand, losses mye iransk olje fra sanksjonerte til ikke-sanksjonerte skip, før den sendes til sluttdestinasjonen.

Spoofing

Et av skyggeflåtens vanligste triks er å spoofe, altså manipulere, signalene fra skipenes automatiske navigasjonssystem, AIS-signalet. Spoofing brukes blant annet i forbindelse med omlossinger, slik at det blir vanskeligere å identifisere oljens opprinnelsesland.

Barstad forteller at spoofing – uavhengig av sammenheng – representerer betydelig risiko:

– AIS-signalet er et identifikasjonssystem som blant annet inneholder informasjon om navn, last, destinasjon og posisjon. Det innebærer at det også er et antikollisjonssystem, og derfor er det livsfarlig å spoofe.

– Hvordan spoofer man?

– Signalene sendes fra en elektronisk boks, og noen skrur den av og på. Problemet med dét er at da får man såkalt “dark history”. Men det vi også ser, er at endel klarer å hacke seg inn på boksen og registrerer andre MMSI- og IMO-numre (Maritime Mobile Service Identity og International Maritime Organization), og så er man plutselig et annet skip i en periode. Du kan sammenligne det med å endre karosseri- og registreringsnummer på en bil.

Og det stopper ikke der. Barstad forteller at noen skip opererer med to bokser – én som tilhører skipet, og én som er kjøpt separat. Han forteller også at skip som Frontline har eid og som er resirkulert for lenge siden, plutselig “dukker opp” på verdenshavene ved at aktører “stjeler” de gamle registreringsnumrene.

Røde flagg

Flagget et skip seiler under, kan være en sterk indikasjon på om det tilhører skyggeflåten. Ifølge Barstad legger flere flaggstater til og med forholdene til rette for spoofing.

Ifølge analysefirmaet Winward er de mest populære flaggene for den russiske skyggeflåten Panama, Liberia, Russland, Marshalløyene og Malta. Til sammen dekker disse fem landene 73 prosent av flåten. Andre røde flagg er navneskifter uten at skipet faktisk skifter eier, samt skipsnavn malt på skipssiden i stedet for baugen, som er mindre tilgjengelig.

Rører ikke russisk olje

Dagens oljepris er godt under pristaket på 60 dollar fatet, og det er derfor fullt lovlig å transportere den. Barstad sier Frontline likevel unngår russisk olje:

– Vi skulle gjerne transportert russisk olje, men i dag er nesten alle selskapene som driver i russiske havner, sanksjonert. I 99 av 100 tilfeller går det trolig greit å transportere russisk olje, men den dagen du trenger hjelp med noe, har du et kjempeproblem. Dessuten er det problematisk å få forsikring i russiske farvann, og derfor representerer transport av russisk olje en skyhøy risiko som vi ikke er villig til å ta på vegne av aksjonærene våre.

– Risikerer dere likevel å frakte russisk eller sanksjonert olje?

– Compliance og kjenn-din-kunde-arbeid har blitt mye mer komplisert, og dette er noe vi legger store ressurser i. Når det er sagt, arbeider vi sjelden med helt nye aktører – vi ønsker rett og slett ikke å komme i den situasjonen hvor vi trår feil.

– Men hvis dere eksempelvis frakter olje fra Brasil, bør det vel være grei skuring?

– Ja, men hvis du henter olje fra et tankanlegg i Nigeria eller losser fra et lagerskip, vet du ikke alltid hvor oljen kommer fra. Da blir opprinnelsesbevis kritisk.

Kan ikke resirkuleres

Skyggeflåten har ikke bare et vedlikeholdsetterslep; den blir også eldre. En gjennomgang fra Carnegie Politika, som er tilknyttet tankesmien Carnegie Endowment for International Peace, viste at medianalderen på russiske skip som har transportert råolje gjennom Østersjøen, er 19 år.

Ifølge Barstad er det statistisk litt høyere sjanse for ulykker med skip som er eldre enn 20 år, og sannsynligheten for ulykker øker eksponentielt når skip først blir så gamle. Han sier de fleste aktører derfor styrer unna eldre skip:

– Det er ingen i det vestlige markedet, og heller ikke i Asia, som godtar at skip over 20 år losser. En del har også en 15-års grense, sier Barstad.

– Er det mulig å få de eldste skyggetankskipene ut av markedet?

– Problemstillingen er at dette er et dollarmarked, og verftene har ikke lov til å betale for skip som er sanksjonert av OFAC. Nylig ble det solgt to tankskip til resirkulering i Bangladesh, men så havnet det ene på sanksjonslisten, og da måtte avtalen kanselleres. Så de eldste skipene blir nå stort sett liggende i internasjonalt farvann, med nøklene i, avslutter Barstad.