Rundt 3.200 skip er ifølge Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) fanget i Persiabukten. Dette representerer verdier for flere hundre milliarder kroner og fører til voldsomme tap – såkalte tidstap, eller loss of hire. Hvem som skal ta regningen, er ikke nødvendigvis opplagt.

– Det er et bredt diskusjonstema. Svaret avhenger av hva som er avtalt og hvilket lands rett som regulerer avtaleforholdet. Hvor man var i prosessen med å hente eller transportere varene, kan også spille en rolle. Risikoen kan med andre ord være nokså ulikt fordelt, avhengig av hvilket skip som vurderes, sier partner Henrik Hagberg i Thommessen til Kapital.

– Er det mulig å gi en tommelfingerregel?

– Ofte er det befrakteren selv som bærer kostnaden, eksempelvis ved tidscertepartier hvor befrakteren normalt betaler for den tiden han bruker skipet. Dreier det seg imidlertid om et såkalt reisecerteparti, hvor et skip skal seile fra A til B, vil ansvaret og risikoen ofte ligge hos rederen, med mindre noe skjer i havn under lasting og lossing. Men alt avhenger av hva partene har avtalt, sier advokaten.

Administrerende direktør Svein Ringbakken i Den Norske Krigsforsikring for Skib sa til Finansavisen i mars at et tyvetall av skipene som nå er fanget i Persiabukten, har norsk tilknytning. Nordic American Tankers, Leif Høegh & Co., Odfjell og Torvald Klaveness er blant rederiene som har skip låst inne i området.

VISER TIL UKRAINA: – Mye ble faktisk løst i minnelighet, sier Henrik Hagberg i Thommessen om situasjonen i Ukraina, før han legger til at det gjenstår å se om det blir utfallet i dette sakskomplekset. FOTO: Eivind Yggeseth

Spørsmål om totaltap

Den spente situasjonen har skapt hektisk aktivitet hos flere av landets forretningsadvokater.

– På noen områder har det foreløpig bare vært rådgivning, men på andre områder begynner det å dra seg til. Og det kommer helt sikkert til å bli enda mer å gjøre fremover, sier partner Herman Steen i Wikborg Rein.

Steen forteller at de har jobbet med en rekke problemstillinger vedrørende Hormuzstredet, blant annet forsikringsspørsmål og certepartispørsmål. Noe som kan bli svært viktig på forsikringssiden fremover, er om rederiene kan kreve totaltap for skip som ikke kommer seg ut.

– Da krigen i Ukraina brøt ut, ble mange skip fanget i ukrainsk farvann. Innesperringen varte så lenge at mange av rederiene fikk rett til å kreve totaltap under krigsforsikringen, mot å la forsikringsselskapene overta skipene. Likevel var det få som benyttet seg av muligheten med en gang den bød seg, fordi skipsverdiene hadde steget så mye – de håpet heller å få ut skipene.

MANGE HENVENDELSER: – Vi har jobbet med en rekke problemstillinger vedrørende Hormuzstredet, blant annet forsikringsspørsmål og certepartispørsmål, sier Herman Steen i Wikborg Rein. FOTO: Wikborg Rein

Forberedt på diskusjoner

Også denne gangen er det snakk om svært høye stålverdier. Tidligere denne våren ble det meldt om rekordhøye priser i annenhåndsmarkedet for tankskip, og Steen er forsiktig med å spå utviklingen.

– Rederiene kan som utgangspunkt kreve totaltap etter å ha vært innesperret seks eller tolv måneder på grunn av krigen. Lengden som kreves, er avhengig av hva som står i forsikringspolisen for det enkelte skipet. Det er uansett for tidlig å si hva som skjer, siden det ikke har gått seks måneder før i august.

Advokaten mener det er opplagt at det er krigsfare som har rammet skipene i Persiabukten, og at dette i utgangspunktet gir rederiene rett til å kreve totaltap dersom de er innesperret tilstrekkelig lenge. Likevel er han forberedt på diskusjoner.

– Vi så fra Ukraina-krigen at det fort blir diskusjoner om hvorvidt rederiene burde ha klart å få ut skipene. Den gangen var et av spørsmålene om man hadde gjort nok for å komme seg ut gjennom den såkalte grain corridor. Når det gjelder Hormuz, kan ulike rederier ha ulike forutsetninger, avhengig av de geopolitiske tilknytningene. Eksempelvis ble en del USA-tilknyttede skip nylig hjulpet ut ved hjelp av amerikansk eskorte.

Redere i forsikringsskvis

Steen forteller at mye av arbeidet relatert til Iran-krigen har dreid seg om krigsforsikring.

Det tilsynelatende paradoksale med krigsforsikringen er at dersom det bryter ut krig i området der skipet befinner seg, vil forsikringsselskapene ofte si opp krigsforsikringen.

Herman Steen, Wikborg Rein

– Det tilsynelatende paradoksale med krigsforsikringen er at dersom det bryter ut krig i området der skipet befinner seg, vil forsikringsselskapene ofte si opp krigsforsikringen. Det skjer gjerne med syv eller ti dagers varsel. Rederiene det gjelder, havner dermed i en skvis.

– Hva skjer med skipene?

– Noen har fått beholde dekningen som den er, mens andre har fått tilbud om ny forsikring mot vesentlig høyere premie. Andre igjen sitter uten dekning, og for de skipene er det avgjørende å forstå hva forsikringen dekker; de var jo tross alt inne i Persiabukten da forsikringen ble sagt opp, sier Steen, og legger til at dekningen mot tidstap og totaltap som følge av innesperring som inntraff mens forsikringen var i kraft, normalt vil fortsette å gjelde selv om forsikringen løper ut. 

– Dersom skipet blir angrepet etter at forsikringen løper ut, vil utgangspunktet være at det ikke er dekning. Men det må selvfølgelig gjøres konkrete vurderinger i hvert tilfelle.

Svært kritisk til «bompenger»

Iran har uttalt at kun skip fra vennligsinnede land vil bli gitt tillatelse til å seile gjennom Hormuzstredet, og at det vil bli krevd inn avgift for passasje, et beløp som for øvrig skal betales i kinesiske yuan eller bitcoin.

Steen forteller at de har fått spørsmål om betaling av «bompenger», og han understreker at dette pr. dags dato ikke er en farbar vei.

– Revolusjonsgarden er sanksjonert, og amerikanske myndigheter har sagt veldig tydelig at betaling til Revolusjonsgarden anses som brudd på amerikanske sanksjoner, enten man er amerikansk borger eller ikke.

Han legger til at «bompenger» i seg selv er svært uheldig.

Problematikken tilknyttet «bompenger» fra Irans side er underkommunisert i media, for dette er et grunnleggende brudd på den regelstyrte verdensorden.

Herman Steen, Wikborg Rein

– Problematikken tilknyttet «bompenger» fra Irans side er underkommunisert i media, for dette er et grunnleggende brudd på den regelstyrte verdensorden. Fri passasje gjennom stred og uskyldig gjennomfart gjennom territorialfarvann er et grunnleggende prinsipp i Havrettskonvensjonen og selve grunnlaget for den globale varehandelen. 

Operasjonelle utfordringer

Henrik Hagberg i Thommessen forteller at også de har betydelig aktivitet som følge av den tidvise stengingen av Hormuzstredet.

Det er ganske mange spørsmål nå, og det blir nok enda mer når ting begynner å krystallisere seg.

Henrik Hagberg, Thommessen

– Det er ganske mange spørsmål nå, og det blir nok enda mer når ting begynner å krystallisere seg. Rederiene har mange krevende operasjonelle oppgaver, og mannskapets sikkerhet er selvfølgelig svært viktig for dem. Dette er ett område hvor vi nå bistår.

Som eksempler trekker Hagberg frem påfyll av drivstoff og proviant, samt bytte av mannskap – gjøremål han hevder har blitt mer komplekse fordi de også bringer opp potensielle sanksjonsspørsmål: Hvem er det man kjøper fra, og hvem er det man betaler til?

Til tross for den tidvise stengingen av Hormuzstredet valgte Baltic Exchange å ikke suspendere TD3C-indeksen, som skal reflektere ratene for VLCCer fra Midtøsten til Kina. Selskapet Mercuria Energy Trading har nylig saksøkt Baltic Exchange med et krav om at Baltic Exchange skal endre sine prosedyrer for publisering av indekser.

Hagberg bekrefter at svært mange certepartier er linket til denne indeksen, og at denne indeksen er mye brukt i derivatmarkedet.

– Det er ikke tvil om at urolighetene i Midtøsten har ført til mye diskusjon om beregningen av hyre i enkelte indeksbaserte certepartier, og også har stor betydning for derivatmarkedet.