– Med 1,3 milliard på bok og relativt lav gjeld kan Torghatten i prinsippet betale masse utbytter, kjøpe tilbake egne aksjer eller gjøre oppkjøp for flere milliarder kroner, sier analytiker Petter Kongslie i SpareBank 1 Markets til Finansavisen.

I likhet med Norwegian har Torghatten gjort store investeringer de seneste årene, men det er en ekstremt stor forskjell mellom selskapene. 

Mens Norwegian er i ferd med å smuldre opp står Torghatten igjen med en stor kontantbeholdning og lav gjeld, etter å ha investert 6,7 milliarder kroner siden 2014. 

Med en total krise i luftfarten er spørsmålet om noen er i stand til å overta deler av Norwegian, dersom selskapet går konkurs.

KOM PÅ BØRS: Det sier SpareBank1-analytiker Petter Kongslie om Torghatten. Foto: Olav Gram Degnes

– Den skandinaviske delen i Norwegian, i hvert fall den norske, kunne ha passet inn i Torghatten, sier analytikeren, og legger til:

– Men om de gjør det kommer jo an på en rekke faktorer, og vi ser helst at de ikke gjør det.

Store forskjeller

I 2012 og i perioden etter måtte SAS selge unna nærmest rubb og rake for å overleve. 

Widerøe ble derfor solgt til transportkonsernet Torghatten og Fjord 1 i 2013, uten at konsernet har klart å få Widerøe til å bli en melkeku.

Les også

Norwegians gjeldstog hamrer videre

Norwegians iherdige refinansiering på 18 milliarder til tross: Netto rentebærende gjeld er kun kuttet med 10 milliarder siden nyttår.

 Men for Torghatten har det å innlemme fly i forretningsmodellen likevel vært viktig.

Kongslie trekker frem at det er store forskjeller mellom Widerøe og Norwegian, med kortbanenettet og landingssystemene som et komparativt fortrinn for Widerøe.

– Det gjør at kontraktstrukturen og konkurransedynamikken er annerledes, sier han, og legger til:

– Synergiene mot ferge og buss er også gode ved at man kan «låse» inn kundene i sitt eget system. Og det tror jeg er kongstanken.

FORNYER FLÅTEN: Med nye Embraer-jetfly. Foto: Widerøe

Widerøes nåværende flåte av 44 fly går i motsetning til konkurrentene SAS og Norwegian ikke til London og Roma, men til Andenes og Båtsfjord.

Gjennomgående i Torghatten er norsk infrastruktur, med fokus på lange og forutsigbare kontrakter med sterke motparter, med så lav risiko på pris og volum som overhodet mulig.

– Norwegian har vært stikk motsatt, sier analytikeren.

Les også

Analytiker: Chapter 11 kun én uke unna

Selv om norske myndigheter sier nei til å redde Norwegian i denne omgang, tror analysesjef Lars-Daniel Westby at flyselskapet vil eksistere også i fremtiden. Men først: Chapter 11.

Solide eiere

De seneste årene har Widerøe kjøpt inn et par jetfly av typen Embraer E190 E2 som går i utenlandstrafikk, med en strategi om å fly «mindre trafikkstrømmer mellom sekundære destinasjoner».

Med et Norwegian i knestående er døren nå åpnet for at Widerøe kan kan bli en langt større spiller i det skandinaviske markedet, uten at meglerhuset har noen forhåpninger om dette:

– Bjørn Kjos var vel ute å sa at den letteste måten å tape én milliard på var å starte et flyselskap, fortsetter han.

Konsernsjef Stein Nilsen i Widerøe uttalte mandag til Finansavisen at han pr. i dag ikke vurderte dette, men:

UTELUKKER INGENTING: Widerøe-sjef Stein Nilsen. Foto: Scanpix

«Når situasjonen endrer seg, vil vi selvsagt vurdere enhver ny markedsmulighet».

Under «Debatten» på NRK tirsdag kveld kunne Nilsen «garantere» at Widerøe ikke vil kjøpe deler av Norwegian.

Men hva eierne av Torghatten vil gjøre sa han derimot ikke noe om. 

Konsernets største eier er styreleder Brynjar Forbergskog, med milliardærene Øyvind Brøymer, Tor Andenæs og Egil Stenshagen hakk i hæl på topplisten. Konsernsjef Roger Granheim er også inne på topplisten.

Les også

Hegnar om Norwegian: – De har penger til over jul

Trygve Hegnar mener det «ikke er noe særlig håp» for Norwegian.

Investerer mindre

Torghatten har et driftsresultat på nærmere én milliard i året, og Widerøe har ikke hatt negativ bunnlinje siden 1999.

Siden 2014 har Torghatten i snitt investert 1,12 milliarder kroner årlig i nye båter, busser og fly. I SpareBank 1 Markets prognoser skal investeringsprogrammet kraftig ned i tiden som kommer.

– I våre tall skal de investere rett over en milliard de neste to årene, til sammen, sier Kongslie, og fortsetter: 

– Og parallelt med det holder inntektene seg relativt stabile, og gjeldsgraden peker kraftig nedover.

Ønsker en børsnotering

Torghatten hadde 3,2 milliarder kroner i rentebærende gjeld etter første halvår. Ser man dette i sammenheng med et driftsresultat før av- og nedskrivninger er også dette nøkkeltallet fallende (NIBD/EBITDA).

– I 2018 var multippelen 2,7. I 2021 kalkulerer vi med 1,3, og justert for eierposten i NTS har Torghatten ingen nettogjeld i 2022 på våre estimater, sier Kongslie.

På norsk betyr det at Torghatten, gitt at anslagene fra meglerhuset treffer, kan nedbetale all rentebærende gjeld på ett og et kvart år.

– Hva skal til for at Torghatten går på børs?

– Vi har spurt selskapet pent hvert kvartal siden slutten av 2015 om å gjøre verden en tjeneste ved å komme på børs.

– For vi trenger selskaper som Torghatten på børs, med tosifret avkastning på egenkapitalen, sier han.

Og skulle det skje vil også kredittmarkedet være et aktuelt sted for konsernet å skaffe finansiering.

– Torghatten har ingen obligasjonslån i dag, og med tallene selskapet leverer er det naturligvis en mulighet, sier Kongslie.

– Hvor mye gjeld kan Torghatten bære?

– Hadde jeg vært aksjonær hadde jeg sovet godt med fire ganger NIBD/EBITDA – men nå er jo jeg litt risikopervers også.

Lav PE-multippel

Kongslie mener at ledelsen «tilbyr en av Norges deiligste middagsbuffeer» av flere grunner.

– Forklar det.

– Selskapet er en norsk infrastrukturgigant med topp to-posisjoner i samtlige vertikaler, med en inntjeningshistorikk som viser tosifret vekst i både topplinje og EBITDA pr. år fra 2006-2019.

Torghattens ordrebok på 40 milliarder kroner er også en grunn, i det han mener er «med lav risiko på pris og volum.» 

– Disse går på åtte til ti-årskontrakter, primært med staten som motpart.

– I tillegg er Torghatten i markeder hvor det ikke bygges stål på spekulasjon, til en PE-multippel på ti ganger i 2021-estimater, sier Kongslie.

Les også

Braathen satser videre

– Vi har forståelse for at staten ikke ønsker å delta på eiersiden i flyselskaper, sier Erik G. Braathen.