– Hovedprinsippet – og det vi nå jobber for – er en avtale med alle kreditorgruppene. Vi må tilby alle en løsning som for hver av dem er bedre enn at Norwegian likvideres, sier finansdirektør Geir Karlsen.
– Hver av kreditorene forhandler for sitt eget beste, og må forstås ut i fra deres posisjon. Jeg tror vi har hatt en stor fordel av at vi har vært utrolig transparente overfor kreditorene, og gitt dem oppdateringer fortløpende, fortsetter Karlsen, når han og konsernsjef Jacob Schram møter Finansavisen på selskapets hovedkontor på Fornebu torsdag ettermiddag.
Norwegians gjeldsgalopp startet lenge før coronakrisen, men siden mars har Norwegian fått enorme problemer etter at flåten motvillig ble parkert.
Jobben med å overbevise leasingselskaper og andre store kreditorer om en ny runde med gjeldskonvertering er ikke enkel, og teamet rundt Karlsen må finne løsninger med hver og én for å komme igjennom konkursbeskyttelsen i Irland, uten å gå i bakken.
Deadline: Mars 2021
– Vi er daglig i kontakt med kreditorer, og jeg tror ingen får en kjempestor overraskelse her. Målet er at alle skal være godt forberedt på denne prosessen som ikke lenger er helt frivillig.
Siden konkursbeskyttelsen i første omgang kun gjelder frem til mars i 2021 må jobben være fullført før den tid.
På spørsmål om det lar seg gjøre, og om det er hensiktsmessig, å prioritere kreditorene etter størrelse, svarer Karlsen:
– Det er viktig at de føler seg likebehandlet, og jeg tror ikke det er en stor dissens mellom de ulike kreditorene. Her må vi innordne oss etter de reglene som eksisterer i Irland, og så gjenstår det å se hva de neste to månedene bringer.
Norwegians ledelse har gjentatte ganger siden mars uttrykt ønske om å redusere flåten, men foreløpig har flåten bare gått ned fra 156 til 140 fly. Og det er her floken oppstår.
– Våre største kreditorer er leasinghusene som har leaset ut fly til oss, og det er lett å slå fast at det er leasinggjelden som er størst på balansen. Deretter kommer bankene som har vært med på å finansiere flyene som vi eier selv, sier Karlsen.
– All gjelden som er knyttet til flyene er i Irland. Vi har ikke lenger så mye gjeld knyttet til morselskapet Norwegian Air Shuttle her i Norge. Her har vi som kjent omkring 2 milliarder kroner i obligasjonsgjeld, 3 milliarder i gjeld til staten og noe annen leverandørgjeld.
Leasing tynger mest
Leasinggjelden er den dyreste selskapet har. Ettersom Dreamlinerne gir mest gjeld ville det vært en fordel å kaste ut de leasinghusene som kun har leid ut 787-ere, men den muligheten har ikke selskapet.
Ifølge Karlsen er det ikke et poeng i å prioritere de leasinghusene som både har leid ut kortdistansefly, 737-er, og langdistansefly, 787-ere.
– Det er veldig stor forskjell på den renten vi betaler til leasinghusene, sier Karlsen.
Tidligere har det vært oppgitt at selskapet betaler en rente på 2-tallet for de billigste engasjementene, eksportkreditten. I den sammenhengen er det langt verre med leasinghusene:
– Vi betaler fort 7–8 prosent rente på leasinggjelden. Noe av dette har en løpetid ut i 2021, men det er også en kostnad knyttet til egenkapitalen som må være på plass i hver enkelt leasingavtale.
Vant Atlanteren
Til tross for at selskapet allerede fra starten av de første transatlantiske rutene i 2013 hadde massive driftsproblemer med Dreamlinerne, ble rutenettet utvidet i stedet for å begrense det.
Norwegian satte opp Dreamlinere fra flere steder i Europa, og sendte de over Atlanterhavet til byer som Austin, Denver, Orlando og Oakland i USA. Ifølge kilder tett på selskapet skal de eneste lønnsomme rutene ha vært Oslo–New York og London–New York. Heller ikke rutene til destinasjoner i Sør-Amerika og Asia skal ha vært lønnsomme.
Tirsdag skrev Finansavisen at Schram visstnok tviholder på langdistansesatsingen, men at han møter motbør blant flere i styret.
Under generalforsamlingen våknet Schrams engasjement, da en aksjonær spurte om hvordan ledelsen så for seg at langdistanse kunne være en del av «rightsize-Norwegian».
– Det er ikke truffet noen beslutning på det (nedleggelsen av langdistanse, red. anm.). Det er et viktig tema, og at det er helt naturlig at styret diskuterer det nøye, svarte Schram da.
Konsernsjefen la videre til at selskapet må bestemme seg for om den vil satse på langdistanse før konkursbeskyttelsen i Irland er avsluttet.
– Og en slik avgjørelse vil avhenge av investorinteresse og andre ting.
– Så du har ikke klart å bestemme deg for å legge ned langdistansetrafikken?
– Nei, det er styret som tar den avgjørelsen, sier en smilende Schram, i møte med Finansavisen torsdag ettermiddag.
– Vi diskuterer kortdistanse også. Alt som har med baser, ruter og antall fly er viktige tema, legger Schram til.
