Det er ikke alltid lett å være forberedt på en revolusjon, det være seg politisk eller i bilverden. Og konsekvensene av revolusjonen er ikke så lette å se før etter at det har skjedd og støvet har lagt seg. Det gjaldt nok også hos Maserati når midten av 1960-tallet nærmet seg.
PS: Husk å følge Finansavisen Motor på Facebook – der det alltid er spennende bildiskusjoner på gang! Sjekk også Finansavisen Motors bilpodcast Mil etter mil – en podcast om bil!
For den kresne kunde
Selv om selskapet hadde eksistert siden 1914 og bygd egne biler siden 1926, hadde de ikke bygd sportsbiler for veien i mer enn knapt 20 år, siden 1946. De hadde kun hatt én modell som var blitt produsert i over hundre eksemplarer, 3500 GT, som var introdusert i 1957. Resten av modellene var rene racerbiler eller småserie sportsbiler fra øverste hylle med maksimalt noen titalls eksemplarer av hver.
De hadde konsentrert seg om å produsere GT-biler for de kultiverte, velhavende kundene med litt «gamle» penger. Eller som det het med et glimt i øyet i de dager: «If you want to show that you have money, you buy a Ferrari. If you want to show you have taste, you buy a Maserati». Med andre ord: Ferrari var for å vise seg frem, Maserati var for dem med smak.
For disse kundene var Maserati Mexico en vakker utvikling og et steg i mer moderne retning med en elegant, luftig GT med plass til fire, designet av Vignale. Det var ikke vanskelig å trekke linjene tilbake til den absolutt mest kostbare og imponerende modellen selskapet hadde bygd: 5000 GT. En modell som definitivt hadde plassert Maserati på øverste hylle med kun 34 eksemplarer med flere ulike karosserier.
2+2: Med en relativt høy taklinje i bakkant av kupeen er det betraktelig mer plass til to bak enn i de fleste andre såkalte 2+2-biler. Foto: Ivar Engerud
Revolusjonen
Da Mexico debuterte på Vignales stand på Torino Motor Show høsten 1965 representerte den et fremskritt. Produksjonsversjon fra 1966 var et fint komplement til de litt rimeligere Sebring og Mistral, samt Quattroporte som alle hadde hengt med siden 1962/63.
Men i løpet at det samme året kom sjefsingeniør Giulio Alfieri og hans team i mål med utvikling av en ny, eksklusiv sportsbil ment for de virkelig få, med design av Giorgetto Giugiaro hos Ghia: Ghibli var navnet.
De trofaste Maserati-kundene rynket kanskje litt på nesen over det de oppfattet som nærmest vulgære linjer. Andre, gjerne litt yngre entusiaster, så en moderne superbil som kunne konkurrere med sensasjonen Lamborghini Miura.
Revolusjonen var et faktum. Alle de som hadde håpet at utviklingen ikke skulle gå så fort, sto igjen på perrongen mens 1960-tallet svingte som aldri før, og bildesignerne så seg aldri tilbake. Og markedet fulgte med. Ghibli tok av slik at produksjonsplanene ble lagt om til en langt høyere takt enn man hadde forventet.
Den fortsatt nesten nye Mexico ble litt utdatert allerede fra starten av sitt liv, som offer for designrevolusjonen. Der Mexico var både sportsbil og luksus for fire, ville kundene ha mer sport for to utover siste halvdel av 1960-tallet og inn på 1970-tallet.
ELEGANT DESIGN: Fronten er klassisk fra 1960-tallet, med doble frontlykter og ribber i grillen. Foto: Ivar Engerud
Sjelden fugl
Mens både Mexico og Ghibli skulle få leve side om side frem til 1972, ble det produsert mer enn dobbelt så mange Ghibli som Mexico, samt at Ghibli også skulle få en åpen Spyder-versjon som ble bygd i 125 eksemplarer.
Da Maserati stoppet produksjonen av de to modellene i 1972 hadde de laget 1.155 Ghibli Coupéer og rundt 485 Mexico. I løpet av hele livssyklusen hadde det i gjennomsnitt blitt solgt litt over én Mexico i uken. Men ikke to. Og ingen kom til Norge som nye.
Så å møte en vakker, sølvgrå 1970-modell på norske skilter og veier er ikke noe vanlig syn, for å si det mildt.
Gentleman's express
Den avbildede bilen ble importert av nåværende eier fra Sveits i 1997 og har etter dette levd et relativt rolig og tilbaketrukket liv og kun blitt brukt sommerstid sammen med andre klassikere. Ved import var bilen hvit, men den fikk tidlig ny lakk i den originale fargen, røksølv metallic, slik den fremstår i dag.
Interiøret er i stor grad det originale, og i god stand, foruten setene foran som er trukket om av salmaker i Norge for noen år siden. Skinnkvalitet og -type er tilsvarende originalt.
Den 4,2-liters V8-eren på 260 hestekrefter maler (og snerrer) slik en Maserati-motor skal gjøre etter at den ble totaloverhalt i Norge for noen år tilbake. Motor og chassis er «matching numbers» (AM.112.828), noe som alltid er viktig for samlere.
På småsvingete landeveier rundt Drøbak liker den vakre gentleman's expressen seg og får vist sine egenskaper som både lettkjørt og fleksibel med krefter i bakhånd hvis du ønsker eller trenger det.
0 – 100 km/t går unna på rett under ti sekunder og toppfarten er på 240 km/t. Ikke dårlig på slutten av 1960-tallet, selv om det var begynt å komme enda raskere vogner, som Ghibli.
Balsam for sjelen
Sett i ettertid er det lett å se at Mexico representerer den siste modellen av den gamle skolen, men det betyr ikke at det er en dårlig bil. Tvert i mot.
Å sette seg inn i en mer enn 50 år gammel Maserati er balsam for sjelen, med en kombinasjon av skinn og treverk og en fordums instrumentering hvor du bare kan glemme alt som heter oppkobling og assistentsystemer. Og i stedet for å alltid skulle spille musikk fra favorittlisten din på Spotify kan du la lyden av Maseratis potente 4,2-liters V8 fylle tilværelsen med en lyd fra en annen tid.
Og i en tid det er vanskelig «å færa te Mexico» kan du jo heller vurdere å «færa» i Mexico, for denne perlen ligger til salgs på Finn, hvis den ikke er plukket opp av en entusiast mens dette nummeret var i trykken.
TRÅDEIKER: Trådeikefelger er helt riktig på en klassisk sportsbil som denne. Foto: Ivar Engerud
