Faktisk er det så få Ferrari på italienske landeveier at når du endelig ser en, er den gjerne norsk, svensk eller sveitsisk. Lamborghini ser du én gang i skuddåret, om du ikke er ved den franske grensen og støter på et Monaco-registrert eksemplar som har forvillet seg ut av innhegningen.

Maserati er det riktignok flere av, men da oftest i SUV-format, i tillegg til en og annen Ghibli og Quattroporte. Modellen vi kjører her, GranTurismo i generasjon to, er omtrent like oppsiktsvekkende på autostradaen som på E39.

Fra kort- til langdistanse

Vi har tidligere rapportert om den elektriske versjonen av nye GranTurismo. Den heter Folgore, og er åpenbart midt i blinken for det norske publikum – hvis du ikke har tenkt deg så fryktelig langt eller synes det er hyggelig med stadige ladepauser mellom fartsetappene. Med en heftig startpris og moms på toppen, koster Maseratis elbildebut med 760 hestekrefter saftige 2,54 millioner kroner før du begynner å bruke gaffelen på ekstrautstyrslisten.

Men om du ikke synes det er nok, eller alternativt synes det er forkastelig med elmotor i en sportsbil, kan du anskaffe en bensindrevet GranTurismo Modena med 490 hestekrefter, eller testbilen Trofeo med 550 hestekrefter. Da spretter prisen opp i henholdsvis 2,7 og 3,2 millioner kroner før ekstrautstyr, men både lyd, kjørefølelse og – ikke minst – rekkevidde blir mer i tråd med det slike biler er ment for.

Syden here we go

Like logisk som at Quattroporte har fire dører, er at GranTurismo heter nettopp det, for dette er kroneksempelet på en GT-bil: Rask, men samtidig komfortabel nok til å fungere som kontinentkrysser for to personer og deres moderat omfangsrike bagasje.

Åtte sylindre har den dessverre ikke lenger – Maserati hevder at en V8 ville ødelagt linjeføringen fordi panseret måtte blitt høyere. Om det er en plausibel unnskyldning eller en plausibel bortforklaring skal være usagt, men de seks turboladede sylindrene som står til rådighet er likevel egnet til å jage bilen opp i 320 km/t om weissbierserveringen er i ferd med å stenge.

Innredningen i GranTurismo Trofeo er praktisk talt identisk med den i Folgore. Å nei, tenker du kanskje da – enda en ny bil med en liten skjerm foran rattet, en stor skjerm i midten og ellers ingenting?

Det er bare å slappe av, for Maserati har ikke kastet seg på innsparingskjøret, men heller laget et like ordentlig interiør til Folgore som til Modena og Trofeo. Det betyr en stor skjerm i midten, men også et tradisjonelt førermiljø rundt. Som seg hør og bør i en kjempedyr bil er skinnkvaliteten høy, og lydanlegget er passende nok fra italienske Sonus Faber.

Kjøres med andakt

Ute på veien er det litt høytidsstemning i en slik Maserati. Ikke bare fordi bilen er såpass sjelden vare og går som et prosjektil, men fordi den med overbevisning tar med seg en stolt historikk fra svunne tider med racing og barske karer med halvhjelm på svingete grusveier.

Så er da også designet overraskende konservativt og ganske vanskelig å skille fra forgjengeren – det kan minne om en ansiktsløftning selv om absolutt alt er nytt. Det er noen hint av både «Coke Bottle Corvette » og Mazda RX-8 her. Ingen revolusjon, akkurat, men ai, så flott det ser ut.

Begge bensinversjonene deler den samme motoren, en 3-liters V6 Nettuno Biturbo som også står i supersportsbilen MC20. Der yter den 630 hestekrefter i samarbeid med en åttetrinns dobbeltkløtsjkasse, men i GranTurismo er motoren elektronisk nedtunet til henholdsvis 490 og 550 hester.

Her tar kreftene turen gjennom en presumptivt bunnsolid, åttetrinns automatkasse fra tyske ZF. Det er slutt på tiden med eksotiske, halvautomatiske girkasser fra nærområdet rundt Modena. Kanskje like greit, ettersom DuoSelect-kassene kunne være lunefulle og særlig mislike rygging i oppoverbakker, med behov for ny kløtsj som ugrei konsekvens.

Manuelt gir er ikke å få, men det er det kanskje bare suspekte bilanmeldere som ønsker seg uansett. Umulig å vite.

– For komfort og holdbarhet er automatgir best. Vi diskuterte sekvensielt gir med dobbeltkløtsj, men denne girkassen er gullstandarden for automatgir på markedet nå, sier sjefingeniør Davide Danesin under en teknisk gjennomgang av bilen før vi slippes ut i den italienske periferien.

En større opplevelse

At det er seks og ikke åtte sylindre, bidrar i det minste til å holde vekten nede. 52 prosent av den ligger foran – en andel som ville vært høyere om det var åtte sylindre under panseret. Det og taket er dessuten i aluminium, og bilen veier 85 kilo mindre enn forgjengeren som gikk ut av produksjon i 2019. Sammenlignet med elektriske GranTurismo Folgore, som har et batteri på 600 kilo å drasse på, er vekten redusert med formidable 465 kilo.

Like raskt fra 0 til 100 som Folgore går ikke Trofeo – her er distansen tilbakelagt på 3,5 sekunder, mot 2,7 sekunder i elbilen. Som erstatning får du 80 ekstra hundredeler med større nytelse. Lyden av de seks sylindrene og eksosanlegget forplanter seg fint inn i bilen ved pådrag, men uten den Formel 1-aktige brutaliteten man kan få i biler fra Ferrari og Lamborghini.

GranTurismo trekker nå på alle fire, med den festlige hjulkombinasjonen 265/30 R20 foran og 295/30 R21 bak. Dekkene klorer seg fint fast i de italienske veiene, med en standard som minner mye om det vi utsettes for i Norge. Her gjelder det å ikke fikle for mye med infotainmentsystemet, for plutselig må du nappe hardt i rattet for ikke å miste bilen og deg selv ned i et krater. Veistykker lappet sammen av 18 ulike typer asfalt er heller ikke uvanlig, men der mer ekstreme sportsbiler krever nyrebelte og Paracet-inntak, er det fortsatt komfortabelt i en GT-bil.

Smal nisje

Dette er bilen for deg som synes Ferrari blir litt over the top, og du ihvertfall ikke har lyst til å fremstå som en som ypper til verdenskrig med en Lamborghini. Samtidig synes du Porsche er for tysk, at BMW er for ordinært og at Mercedes-AMG blir for Midtøsten-aktig.

Det er åpenbart at det ikke flommer over av nordmenn som passer perfekt inn i denne beskrivelsen og som samtidig står klar med bank-ID-en for å overføre de nødvendige 3,2 millionene til importøren og forhandleren Formula Automobile Norge på Billingstadsletta, men det er ingen tvil om at de som føler seg truffet av dette vil få en stor opplevelse med denne gentlemansraceren.

Og om det virker komisk dyrt, kan vi røpe at du nok vil oppleve GranTurismo Modena som temmelig lik – særlig ettersom den er lik, bare med litt annen motorstyring. Mellomlegget rekker fint til en Fiat 500 som du kan bruke til småkjøring.