Det er definisjonen av ordet i Cambridge Dictionary, men det California-baserte elbilmerket er alt annet enn tydelig når Finansavisen Motor spør om hvor mange biler det er solgt i Norge siden utstillingslokalet i Oslo sentrum åpnet i mars i fjor.

Ei heller vil de si noe om når de solgte bilene – i den grad det er noen – kommer til landet. Ifølge Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) ble det i 2023 bare registrert fire eksemplarer på norske skilt.

Salgssituasjonen er altså omhyllet av like mye tåke som fjelltoppene rundt Tegernsee, lengst syd i Bayern, der Lucid har invitert journalister fra nøye utvalgte elbilland til å teste tre versjoner av sin hittil eneste modell, Air. Det er snakk om disse:

• Air Pure (1.315.650 kroner med utstyr)
• Air Touring (1.515.950 kroner med utstyr)
• Air Grand Touring (1.809.100 kroner med utstyr)

Hittil har også toppmodellen Air Dream Edition figurert på menyen med en pris på drøyt 2,2 millioner kroner, men den skal nå være tatt ut av produksjon.

Rekker langt

For et drøyt år siden testet Finansavisen Motor Air Grand Touring i California. Vi konkluderte med at bilen hadde lang rekkevidde og høy effekt, men at den ikke nådde helt opp mot konkurrentene i denne prisklassen.

Kan det hjelpe med en halv million i priskutt?

Vi konsentrerer oss om den nye innstegsmodellen Air Pure. Med unntak av stål istedenfor glass i taket, ser den identisk ut som GT-varianten, og du må granske den lille skriften på C-stolpen for å skjønne valøren.

Men det er først når faktaarket for motoreffekt kommer på bordet at man virkelig skjønner hyperinflasjonen for hestekrefter i elbiler: Der Pure kan skilte med 487 hester, er det 831 hester i GT-bilen (og 1.126 i Dream Edition). Den praktiske forskjellen? 0 til 100 km/t går 0,8 sekunder raskere. Det er om du i det hele tatt orker å sparke gassen i gulvet, for gårsdagens syvretter truer med rask retur når G-kreftene settes i sving.

Den halve millionen du sparer på behagelig fravær av kvalme, går riktignok på bekostning av rekkevidden, som er oppgitt til 660 kilometer i Pure – 123 kilometer kortere enn for Grand Touring.

Rekkevidde er likefullt et salgsargument for Lucid; 660 kilometer må sies å være godkjent for en innstegsmodell. I USA er det forøvrig mulig å kjøpe Air Pure med bare bakhjulsdrift. Alle bilene som selges i Norge har firehjulstrekk.

Lett å misforstå

Men så var det dette med «innstegsmodell», da. Air Pure AWD starter på 1,14 millioner kroner før du begynner å krysse av for ekstrautstyr. Da får man en luksuriøs bil på nesten fem meter, men også noe som gjør at Norvegia-osten kan sette seg fast i halsen: En sedan uten mulighet for hengerfeste.

Allerede her blir det vrient for amerikanerne. Det er litt for lett å trekke en parallell til Kina-biler som BYD Han og Xpeng P7, som er i samme norgesuvennlige kategori og også ligner ganske kraftig på Lucid Air – antagelig nok til å forlede mange til å tro at også dette er en kinesisk bil fra en produsent som ble etablert cirka i går.

Og er det noe Lucid virkelig ikke vil bli oppfattet som, så er det kinesisk.

Problemet er at BYD Han starter på 614.900 kroner og Xpeng P7 på 461.300 kroner. For drøyt 500.000 kroner får du sistnevnte med 473 hestekrefter, firehjulstrekk, 505 kilometers rekkevidde og en 0–100-tid på 4,1 sekunder. På papiret blir dette en umulig konkurranse.

Forsprang gjennom teknikk?

Air må ha mer å slå i bordet med. Og det har den også – til en viss grad. For ingen ringere enn Aston Martin har bestilt Lucids egenutviklede drivlinje- og elmotorteknologi, som skiller seg fra konkurrentene ved å være svært kompakt. Lucid mener de er et hestehode foran produsenter som Porsche, BMW og Mercedes-Benz på denne fronten, og at den svært kraftige, men likevel lille motoren gjør det mulig å bygge en veldig romslig bil som «bare» er 4,98 meter lang.

Den innvendige plassen er da også større enn i for eksempel Porsche Taycan, og den store frunken sluker lett en kabinkoffert og noen taxfreeposer.

Bak rattet får man en følelse i tråd med bilens navn – luftig. En bred, buet skjerm dominerer fremfor deg, med den typiske «iPaden» i midtkonsollen. Materialer og finish er som de bør være i en bil til godt over en million kroner, og også brukervennligheten får godkjent. Grafikken er god, uten å gå mot det glorete. På rattet finnes faktiske brytere – ikke svimete berøringsbrytere som i en Mercedes. Stereoanlegget grenser til fantastisk, og for baksetepassasjerene er det fornuftig nok laget en fordypning i batteripakken så bena får plass og man slipper å sitte med knærne i kinnhøyde, slik fornemmelsen er i enkelte andre elbiler.

I det hele tatt er Lucid Air en meget behagelig bil å oppholde seg i, men kan den forsvare den skyhøye prisen?

Velkommen i venstre fil 

Syd-Bayern er et utmerket sted for biltur. Autobahn A8 frister med strekninger uten fartsgrense, mens de langstrukne, men tidvis svingete landeveiene gir mulighet for mer aktiv kjøring der det ikke alltid er anbefalt (eller mulig) med altfor tung gassfot.

Akselerasjon, toppfart og rekkevidde – her krysser den av i alle bokser, og i en Air Grand Touring tok det ikke mange sekundene før vi var nord for 250 km/t. Toppfarten er forøvrig oppgitt til 270. Air Pure nøyer seg med en maksfart på 225 km/t, men også det er høyt til elbil å være.

Idet vi svinger av på landeveien, blir det imidlertid tydelig at Air trives bedre på motorvei enn i de krappeste svingene. Vekten på rundt 2,4 tonn gjør sitt, men styringen er også temmelig diffus, og sladrer om at dette tross alt er en amerikansk bil. En Porsche Taycan ville gått mye fortere tom for strøm, men vært et langt mer underholdende bilvalg på disse veiene nedover mot den østerrikske grensen.

Det er også andre ting som skurrer litt med tanke på den svært høye prisen. Elmotoren gir fra seg en smått enerverende hvinelyd, ikke ulikt den man opplevde i tidlige versjoner av Audi e-tron. Og rengenereringen går det ikke an å slå av. Bilen bremser for deg, enten du vil det eller ikke. I tre forskjellige styrkegrader, riktignok, men helt vekk får du det ikke. Det er for dårlig. Her burde Lucid kopiert oppsettet til for eksempel Mercedes: At «paddlene» på rattstammen kontrollerer motorbremsen med et kjapt fingergrep – et lite knepp med venstre hånd gjør at bilen kan trille fritt.

I det hele tatt liker vi best å ha full kontroll over bilene vi kjører, men det er blitt et kontroversielt standpunkt – ihvertfall i Brussel. EU-krav gjør det nå påbudt med blinke- og pipekonsert for absolutt alt som kan tenkes å være faremomenter i trafikken, så som midtstriper, fartsgrenser, manglende kaffedrikking, andre biler, et blikk ut av sidevinduet etc. etc.

En litt uheldig konsekvens er at summen av dette gir så mange forstyrrelser at man distraheres vekk fra selve bilkjøringen. Kjærkomment er det da med bilprodusenter som gjør det enkelt å slå av disse påbudte varslingene, særlig ettersom det må skje hver gang man starter bilen.

Og ja da, man kan ganske lett slå av fartsgrensepipingen i Lucid Air, men filskiftevarslingen? Omtrent 10 minutter etter at den er slått av, sniker den seg på igjen og begynner å dra i rattet. Om man ikke kjører på rette, amerikanske veier, men tvert imot på sporete og svingete landeveier i Norge, mistenker vi at dette kan bli irriterende etter cirka 10 minutter.

Hver bil taper millioner

Det er effektiviteten og rekkevidden som imponerer mest ved Lucid, og ved ladestasjonen skal den attpåtil kunne sluke 250 kW. Det fikk vi aldri anledning til å prøve, ettersom bilen var langt unna å trenge påfyll på den temmelig lange testrunden.

Forbruket er oppgitt til meget lave 14,1 kWh/100 km, og selv om det må tas med en klype salt, er det liten tvil om at denne store og tunge bilen er vesentlig roligere ved strømfatet enn tyske konkurrenter som Mercedes-Benz EQS og Porsche Taycan.

At Aston Martin vil bruke denne drivlinjen i sine kommende elektriske modeller, synes vi ikke er rart. Men er det ikke noe DeLorean-aktig ved det hele? Lucid er langt unna å nå salgsmålene sine, og i november ble prisene på hjemmemarkedet kuttet med opptil 10.000 dollar i et ganske fåfengt forsøk på å øke salget. 

Ifølge Wall Street Journal tapte Lucid svimlende 227.802 dollar – drøyt 2,36 millioner kroner – per bil selskapet solgte i tredje kvartal 2023. På Nasdaq har aksjekursen falt fra rekordnoteringen på 55,21 dollar i november 2021 til bare 3,78 dollar nå – et stup på 93 prosent.

Det positive: SUV-en Gravity skal etter planen lanseres med samme drivlinje senere i år, og vil formodentlig lokke til seg flere kjøpere enn Air. På eiersiden har Lucid støtte fra ingen ringere enn Saudi-Arabias oljefond, som har tegnet seg for 60 prosent av aksjene. I et grep som får næringsminister Jan Christian Vestre (Ap) til å fremstå som en statskapitalistisk smågutt, har landet støttet Lucid med å bygge Saudi-Arabias første bilfabrikk i ørkenen. Den sto ferdig i høst, og kan foreløpig produsere 5.000 biler i året. Fullt utbygget er det meningen å montere 155.000 Lucid-biler her i året – i tillegg til produksjonen fra hovedfabrikken i Arizona.

Men de fire registrerte bilene i Norge og stillheten omkring salget bør ikke tolkes i lystig retning. Lucid Air er en fin bil, men ikke verdt prisen. Saudierne må fortsette å holde de dype lommene sine åpne for å holde dette gående.