Den imponerte med fullblods italiensk temperament og design i stor nok grad til å være et reelt alternativ til Porsche. I denne delen av markedet holder det ikke at noe er godt nok. Kandidater til en plass ved siden av Porsche, Audi og BMW må bringe noe unikt til bords.

Motbakke

Et gammelt ordtak sier at når en tråkker i motbakke går det stadig oppover. Nylig måtte 450 ansatte hos Polestar gå, for å kutte kostnader i et marked der salget av elbiler har begynt å bremse opp. 

Polestar 1 var en kostbar hybrid bygget i begrenset opplag, og en design som hadde mye Volvo i seg. Frem til nå har den eneste modellen i salg vært Polestar 2, som også har tydelig slektskap til Volvo C40 med hensyn til design og interiør.

590 kilometer

Dagens testbil er en Polestar 4 Long range Dual motor som starter på 649.200 kroner. De to motorene leverer 400 kW og 686 Nm fordelt på fire hjul. Fra 0 til 100 km/t tar 3,8 sekunder, og toppfarten er 200 km/t. Batteriet har en kapasitet på 100 kWh brutto, 94 kWh netto, som skal gi en WLTP-rekkevidde på 590 kilometer. 

Hurtiglading kan foregå med opptil 200 kW effekt, og den innebygde greier 22 kW. Kapasiteten skal kunne økes fra 10 til 80 prosent på 30 minutter ved hurtiglading. Det går to tonn på tilhengerkroken og 75 kg på taket.

Skiller lag fra Volvo

Badet i spansk solskinn gir bilen et godt førsteinntrykk. Det er forfriskende å se at Polestar 4 virkelig skiller lag fra Volvo, og etablerer en egen visuell identitet. Den har ikke noen bakrute, kun et kamera montert der taket slutter. 

Det sender video til skjermen som befinner seg der en vanligvis finner det innvendige speilet. Akkurat den løsningen skaper en litt uventet effekt, som du kan lese om når selve testkjøringen begynner.

Svevende stjerne 

Polestar kaller dette for en SUV-coupé, og designen må sies å være vellykket. Linjene er kraftfulle, med en rekke sofistikerte detaljer som får bilen til å se eksklusiv ut. Et eksempel er logoen på panseret som nå er belyst fra baksiden. 

Det fremhever konturen av Nordstjernen bilen er oppkalt etter, og skaper illusjonen av den svever. Hjulene er skjøvet godt ut i hjørnene, og den kler de 21-tommers felgene godt. Det går an å krysse av for at den nederste delen av døren og kanalene skal lakkeres i samme farge som resten av bilen. 

De pengene kan du like gjerne spare til noe annet, da det sorte feltet skaper en fin kontrast, og understreker at dette er en SUV selv om den er lav.

Intet savn

Takhøyden har sammenheng med den manglende bakruten. I en vanlig bil med vindu bakerst er taket forsterket rett over hodet til passasjerene i baksetet. Den forsterkningen er flyttet lengre bak, noe som senker profilen uten at den innvendige takhøyden blir for snau. 

Baksetene er også elektrisk justerbare, slik at det går an å finne en behagelig posisjon for den som vil ta en liten lur. Glasstaket sørger for å slippe inn godt med naturlig lys, og den manglende bakruten er egentlig ikke noe savn for den som sitter bak.

Krever tilvenning

Men ute på veien er noe av det første en legger merke til at speilet med kamera krever tilvenning. For den som har kjørt bil i noen år er blikket trent til å fokusere langt frem på veien, og kaste et blikk i speilet av og til. 

Der forventer øynene å se en refleksjon av trafikken bak bilen, men møter istedenfor en skjerm med høyoppløselig bilde. Det tar et halvt sekund å skifte fokus, men representantene for Polestar bedyrer at det kun er en vanesak.

Brå brems

Interiøret er en massiv oppgradering fra Polestar 2, og det blir pluss for store gode seter med forlengerpute under knærne. De kunne allikevel ha vært litt dypere, med større og kraftigere sidestøtte. 

Polestar 4 har en 15,4-tommers skjerm, og kobler seg trådløst til Apple CarPlay. Der kan du også velge mellom forskjellige planeter, som angir hvilket tema lyssettingen inni bilen skal ha. 

Bremsene er det neste punktet på listen over egenskaper som krever øvelse. De er effektive, men tar svært brått når en tråkker på pedalen. 

Det gjør kjøring inne i byen mindre behagelig enn det kunne vært. Polestar forklarer at de ikke er helt ferdig med finjusteringen, og at større muligheter for å kunne modulere bremsene er noe de har notert.

Aktiv demping

Testruten snor seg oppover i den spanske fjellheimen, og enkelte partier gir inntrykk av at kommunen har brukt lakrislisser som linjal når de tegnet veinettet. Polestar 4 har aktiv demping, men ikke luftfjæring. 

Inni støtdemperne er det en ventil som endrer størrelse på åpningen, for å regulere hvor mye olje den slipper gjennom til enhver tid. Sensorer måler akselerasjon, G-krefter, hastighet og rattutslag 1.000 ganger per sekund og endrer kontinuerlig hvor stiv fjæringen skal være. 

Det fungerer i henhold til intensjonen, men selv i «Sport» krenger bilen for mye rundt de skarpeste svingene. Her dukker også setene opp igjen, med det tidligere nevnte ønsket om bedre sidestøtte og dypere sittestilling.

Våtdrakt 

Noe Polestar 4 har truffet blink med, er énpedalskjøring. Når veien strekker seg ut igjen og hastigheten synker til et nivå du kan passere fotobokser med, gir Polestar 4 seg til kjenne som en komfortabel langturcruiser. 

Med det høyeste nivået av regenerering aktivert, blir det helt intuitivt å la bilen bremse inn mot svingen mens den samler opp litt strøm. Styringen er presis og behagelig, og rattet ligger godt i hånden. 

Dashbordet er kledd med samme type stoff som brukes i våtdrakter, og det kjennes godt mot fingertuppene. Interiøret preges av en kjølig skandinavisk design, gjennomført på en stilren og raffinert måte.

Arven etter Saab

Polestar 4 har altså en god del positive kvaliteter, selv om den fremstår mer som en komfortcruiser enn rendyrket sportsbil. Det er vanskelig å se for seg at noen havner i et dilemma fordi de ikke klarer å velge mellom denne og en Porsche Macan. 

Men det finnes de som gjerne vil ha noe utenom det vanlige i denne klassen, og styrer unna de typiske tyske merkene. Saab hadde en unik kundegruppe blant arkitekter og ingeniører, og Polestar 4 fremstår på mange måter som en arvtager til den filosofien Saab ble bygget med.