Du har lest om vekten. Du har lest om drivlinjen. Kanskje du også har kommet over sjokket. BMW M5 er gått fra å være en romslig, leken og rask bil du kunne ha det moro med på bane, til å bli en diger, ladbar hybrid.

Det er muligens trist at det er blitt slik, men det kan også tenkes at de aller fleste bruker sin BMW M5, Audi RS 6 eller Mercedes-AMG E 63 til ganske mye annet også. Det kan vel ikke bare være store SUV-er som skal feilparkere utenfor Fjelberg i Bygdøy allé like før en høytid? Spørsmålet i denne vintertesten, langt unna bare veier i München og lukkede baner, er hvordan nye BMW M5 fungerer i hverdagen.

Saken handler om hvordan bilen er å leve med – hvordan den er å kjøre når du har lavt blodsukker, når du kjører til barnehagen og når du er litt lei av livet, men også når du føler deg glad og du har lyst til å finne de ekstra morsomme veiene. Etter 1.000 kilometer bak rattet blir det åpenbart at denne bilen har noen vesentlige styrker og noen svakheter du bør være klar over.

At BMW M5 for første gang er blitt en ladbar hybrid, er det skrevet mye om. Du er kanskje kjent med tallene fra før, men vi tar de kjapt en gang til. 727 hestekrefter, 1.000 newtonmeter, null til 100 på 3,5 sekunder, firehjulsdrift og kanskje viktigste av alt: Fortsatt en twin-turbo V8 under panseret.

Hybridbatteriet er det samme som i en vanlig 5-serie og den elektriske motoren yter 197 hestekrefter. V8-motoren alene står for 585 hestekrefter, merkelig nok ikke 625 som i SUV-en BMW X5 M med tilsvarende motor. M5s elektriske rekkevidde ligger på 69 kilometer i beste fall.

Slik oppleves drivlinjen

Uavhengig av om hybridbatteriet er oppladet eller ikke, starter nye M5 i elektrisk modus. Som i en Porsche Panamera Turbo E-Hybrid må du aktivt skru på bensinmotoren for å få V8-lyd. Det er småirriterende, siden litt av moroa med en M5 eller noe annet av samme kaliber, er å få den deilige kaldstartlyden og en god start på dagen.

Begynner du kjøring uten oppladet batteri, vil V8-motoren ganske snart snurre i gang, men lyden er ikke så puslete som du kanskje tror. Det er forøvrig en feiloppfatning at BMW før strengere regler for lyd og utslipp laget vulgære eksosanlegg. Lytt til en BMW E39 M5 fra 2001 med original eksos, og du vil merke deg at det ikke var noe ukultivert lydbilde naboen kunne forarge seg over.

Husk også at BMW E28 M5 i 1985 var ment å være det ypperste innen business sedans, der subtile hint skulle avsløre rekkesekseren på 286 hestekrefter.

Subtilt er det kanskje ikke på utsiden av dagens M5, men i takt med at bildesign generelt er blitt mer outrert, harmonerer det konseptuelt fortsatt.

Uansett regelverk kan ikke en BMW M5 låte for kraftig, for den må slå an i USA, der bilen henvender seg til privatpraktiserende proktologer i Connecticut, i tillegg til sure Deutsche bank-ansatte i Frankfurt. Dette er en bil for pengesterke, seriøse folk, ikke 21 år gamle drømmere som bruker sin tid på YouTube. Og alt dette vet BMW.

Når kjøringen er i gang, fortsatt med tomt batteri, starter og stopper V8-motoren i ett sett – akkurat slik alle andre ladbare hybrider gjør. Overgangen fra elektrisk fremdrift noen meter, før V8-motoren tvinges til live, gjøres litt lettere for øret ved at en syntetisk V8-lignende lyd fyller tomrommet. Det kan i utgangspunktet fremstå temmelig dust, men det fungerer overraskende greit. 

BMW har ikke forsøkt å lage en ekte V8-lyd mens du kjørere elektrisk, men den deler noe av karakteristikken. Lydforskjellen når bensinmotoren starter er likevel godt merkbar, slik den også bør være.

For å få maksimal motoreffekt, de saftige 727 hestekreftene, må du ha litt oppladet batteri. BMW er ærlig på at du vil merke forskjell om du gir mye gass med tomt hybridbatteri. Derfor er det kommet en egen meny der du velger hvor aggressivt V8-motoren skal lade opp batteriet mens du kjører. Det ene programmet tar også sikte på å varme opp andre komponenter for å gjøre bilen klar til kamp, men motortemperatur får du naturligvis uansett, så lenge bensinmotoren snurrer.

Som tidligere er det fortsatt mulig å stille inn motorstyring og gasspedalsensitivitet, åttetrinnsautomatens aggressivitet, understell, bremser og firehjulsdriftsystem. Det kan virke som at det er mye å sette seg inn i med nye M5 – og det stemmer. Men alle disse funksjonene kan som tidligere programmeres av deg i de to hurtigknappene på rattet.

Det betyr at du bare er ett kjapt trykk unna å ha V8-motorens lune dur, også når du setter deg inn om morgenen.

0 til 100 på 3,5 sekunder når batteriet har litt strøm, er heftig. Nye BMW M5 serverer deg en voldelig akselerasjon de gangene du ønsker det, og fremstår muskuløs og fornøyelig dreiemomentdryppende i hverdagen.

Med lyden godkjent, er det isolert sett ingen grunn til ikke å like den ladbare hybriddrivlinjen.

Slik kjører den

Vekten ligger på like over 2,4 tonn før du har satt deg inn. Det er skremmende høyt og BMW har hivd på alle understellstriks de har – bortsett fra luftfjæring, som M-divisjonens blå frakker ikke har noen kjærlighet for.

Porsche, Lamborghini, Audi, Mercedes-AMG og Bentley benytter luftfjæring på sine motorsterke storbiler, men hos BMWs M-avdeling er det adaptive støtdempere og konvensjonell fjæring som gjelder. Argumentet er at dette gir bedre kjøreegenskaper og at du komfortmessig ikke lider noen nød.

Det kan selvfølgelig diskuteres, men det er en sannhet at nye BMW M5 ikke er så ryggknusende hard som du kanskje tror. Over umåket snø som er blitt til is, merker du at dette er en stiv bil, men slik skal det være, uansett om du kjører en RS 6 eller M5.

Forøvrig er det adaptive krengningsstabilisatorer som hindrer at bilen krenger, og for første gang bakhjulsstyring, dog bare på 1,5 grader.

Rundt Holmenkollens dårlig vedlikeholdte veier merker du at nye M5 er en diger bil å ratte, men bakhjulstyringen hjelper deg i Vinderens dunkle parkeringshus. Den høye vekten kjenner du i mindre grad når du farter rundt i byen, men når du setter snuten mot fjellet og de morsomme, svingete veiene, endrer det seg litt.

Bilen er skummelt tung, men på glatte veier kan du likevel «danse» med en M5. Du balanserer mellom å ha grep, og så vidt kjenne at bilen sklir. Det er en god følelse å merke at du med den presise styringen kan eie en slik kontroll.

I tillegg er fremkommeligheten i dyp snø overraskende god. Dette er 2. generasjon M5 med firehjulsdrift og som før kan du justere slik at kun bakhjulene får motorkraft, om det skulle friste.

Fundamentalt fremstår kjøreegenskapene fortsatt som kjent M5-terreng, og de virkelig skarpe svingene tillot ikke høye nok hastigheter til at vekten ble et stort problem i denne vintertesten. At det blir mer avslørende når sommerdekkene kommer på og grepet øker, virker likevel sikkert.

Derfor er det mulig at dagens Audi RS 6, som ikke har noe hybridsystem og veier gode 350 kilo mindre, viser seg å være mer overbevisende på tørr asfalt. En Porsche Panamera Turbo E-Hybrid er høyst kapabel, også på sommerføre, men vekten er nesten på samme nivå som hos BMW.

Så mye drikker den

Med over 1.000 kilometer kjøring blir det innlysende at nye BMW M5 kan kjøres forholdsvis økonomisk. Du kan også la forbruket gå mot to liter på mila, slik det fort ble med de foregående M5-modellene.

På langkjøring over fjellet, der testen starter med fulladet batteri og bilen selv bestemmer via navigasjonen når strømmen skal benyttes, endte forbruket på 0,78 liter på mila etter nærmere 45 mils sammenhengende kjøring.

Den samme kjørelengden med kaldere vær og utladet batteri ved start, viste at forbruket kryper opp mot én liter om det ikke kjøres så forsiktig.

Det ligger både en glede og irritasjon i dette. Gidder du å lade i hverdagen, kan du kjøre din nye M5 som en elbil og omtrent ikke bruke bensin i det hele tatt. Kjører du langt vil forbruket gå mot det en hvilken som helst kraftig motorisert bil drikker. Alt er betinget av ditt kjøremønster, noe som er erfaringen med de fleste moderne, ladbare hybrider.

WLTP-rekkevidden på strøm er 69 kilometer, som ikke later til å bli et problem å få til når føret er litt snillere enn i denne testperioden.

Slik er den på innsiden

En av skuffelsene med nye M5 oppdages når du setter deg inn, før du begynner å fikle med de mange og til dels morsomme funksjonene. Er du opptatt av detaljer og beskaffenhet, vil du savne din gamle Panamera eller RS 6 nå.

Det er vanskelige tider i bilbransjen og det må åpenbart spares der det er mulig. M5 er slik sett et godt eksempel, for selv om det du finner er godt skrudd sammen uten knirk her, fremstår materialbruken i overkant gjerrig.

Det som er skinn føles som plast, og det som er plast fremstår dessverre i det billigste laget. Det er lov å håpe at BMW drar på med noen skikkelig nappaskinnpakker for å få opp inntrykket, for dette er langt unna en Porsche Panamera.

Forøvrig er det ikke mye å klage på. Setene er unike for M5 og er både sportslige, komfortable og elegante. Betjeningen med de to skjermene kan fremstå overveldende i begynnelsen, spesielt når du ser på alle mulighetene for å justere bilens kjøreegenskaper, lading underveis og drivlinje, men litt bruk gjør at nye M5 fremstår intuitiv. 

Bagasjerommet sluker 466 liter, men er det plass du er ute etter vil naturligvis stasjonsvognutgaven gi mer mening. Om du har planer om å laste den tungt, kan det samtidig være hendig å vite at heller ikke denne fås med luftfjæring.

Konklusjon

Entusiastene må få lov å være litt småsur over at nye BMW M5 veier nærmere 2,5 tonn, og at den slik sett representerer noe nytt og ikke en umiddelbar forbedring av tidligere modeller. Betyr det samtidig at bilen er dårlig? Nei, er konklusjonen.

Om depressive tanker over bilbransjens generelle retning presser seg på, kan tenke på BMW M5 og faktisk være litt glad over at den eksisterer med sin tørste og morsomme V8 under panseret. Det er ingen selvfølge med de stadig strengere kravene til utslipp. (En Mercedes-AMG C 63 har trist nok en firesylindret toliter for tiden).

Som en bil du kan bruke hver dag, med fremkommelighet, komfort, støydemping og glimrende motorveiegenskaper, er nye BMW M5 ypperlig. Du får ikke kjøreglede som i en Porsche 911, men står du mellom en Panamera, RS 6 og M5, kan det hende at sistnevnte vil friste mest når prisen i tillegg betraktes.

Nye BMW M5 koster fra 1.907.800 kroner, mens en Audi RS 6 Performance med 630 hestekrefter koster fra 2.005.400 kroner. En Porsche Panamera Turbo E-Hybrid starter på 2.492.151 og har 680 hestekrefter.

BMW i Norge opplyser at M5 sedan kan levers til våren og stasjonsvognutgaven kan forventes til høsten, om du bestiller nå. 1. april i år forsvinner som kjent de siste avgiftsfordelene med ladbare hybrider i Norge og da blir prispåslaget omtrent 30.000 kroner.