Tankmarkedet er i fyr og flamme, med VLCC-rater på langt over 100.000 dollar, ifølge Clarksons. Rallyet, som startet for noen måneder siden, kan i stor grad tilskrives en voldsom økning i den globale oljeproduksjonen.
For 2026 forventer Det internasjonale energibyrået (IEA) en økning i global oljeproduksjon på solide 2,5 millioner fat om dagen. Det taler for at økningen i etterspørselen etter råoljetankskip også i 2026 blir høyere enn flåteveksten.
En driver vi venter kan bli like viktig som produksjonsøkningen, er at Vestens sanksjoner mot Russland begynner å bite. Det taler for en mindre effektiv skyggeflåte, som vil trenge flere skip. Konsekvensen blir at markedet for «stuerene» skip blir enda strammere. Med andre ord: Fortsetter sanksjonene, kan 2026 bli et av tidenes beste tankår.
Trafikken gjennom Suezkanalen gjenopptas
Samtidig som krigen i Ukraina raser, er det blitt forhandlet frem en skjør våpenhvile mellom Hamas og Israel. Dét ser ut til å ha satt en stopper for Houthi-angrepene i Adenbukten og Rødehavet, og blant annet ble ni sjøfolk nylig sluppet fri, ifølge Middle East Monitor. Dermed kan transitten gjennom Suezkanalen trolig gjenopptas – om enn gradvis – noe som vil legge press på både ro-ro- og containerratene.
Også for produkttankmarkedet, som strammet seg til da Houthi-angrepene startet og skipene måtte ta omveien rundt Kapp det gode håp, vil en normalisering av trafikken isolert sett bety press på ratene. Samtidig vil dette segmentet få drahjelp av et brennhett stortankmarked.
Containerrederiet CMA har allerede sendt skip gjennom Suezkanalen og forventer å gjenoppta ordinær trafikk i januar. Maersk planlegger også å gjenoppta transitten gjennom kanalen.
Skyggeflåten vil vokse
De siste månedene har man sett tydelige bevis på at Vestens sanksjoner mot Russland omsider bærer frukter, og både India og Kina kjøper langt mindre russisk olje enn før – se graf under. Denne trenden regner vi med vil fortsette, spesielt hvis USA vedtar Sanctioning Russia Act.
«Bone‑crushing» og «drakonisk»: Loven som kan strupe Putins oljeinntekter
Til tross for sanksjonene vil Russland fortsatt få solgt en god del olje, men det blir stadig vanskeligere. Skyggeflåten blir trolig tvunget til økt bruk av omlossing, og fordi færre terminaler godtar russiske skip, vil seildistansene øke.
Konsekvensen blir at skyggeflåten vil trenge påfyll av skip, noe som vil legge press på den ordinære tankflåten.
Oljeprisen snur opp – spørsmålet er når
Det er også verd å merke seg at mange greske rederier har begynt å styre unna russisk olje, ifølge en LinkedIn-oppdatering fra den anerkjente shippinganalytikeren, Michelle Wiese Bockmann i Windward. Gitt at sanksjonsreglene følges, er det fortsatt lovlig å transportere russisk olje, men få vestlige rederier gjør det likevel. Unntaket har vært flere greske rederier, men nå ser det ut til å være stopp. I oppdateringen til Wiese Bockmann forteller hun at kun fem av de hundre siste lastene har vært med greske skip.
Ser et fortsatt godt produkttankmarked
I skrivende stund ligger ratene for de største produkttankskipene på rundt 40.000 dollar dagen, ifølge Clarksons. Aksjeanalytiker Kristoffer Barth Skeie i Arctic Securities mener produkttankmarkedet vil holde seg godt, selv om transitten gjennom Suezkanalen skulle normaliseres.
– Produkt- og råoljetank har i stor grad de samme driverne og beveger seg ganske likt. Vi har derfor vanskelig for å se for oss et scenario med historisk høye rater for stortank kombinert med svake produkttankrater.
Ifølge Barth Skeie vil muligheten for substitusjon de to skipstypene imellom kunne støtte produkttankratene.
– Når økonomien blir langt bedre i råoljetank, vil noen produkttankskip velge å gå over til dette segmentet, til tross for at de har coating. Det vil trekke skip ut av produkttanksegmentet og støtte ratene.
– Ganske bekmørkt i LNG
LNG-markedet har den siste tiden fått et kraftig løft, og moderne skip har oppnådd dagrater på hele 110.000 dollar dagen i spotmarkedet, ifølge Clarksons. Barth Skeie er imidlertid pessimistisk til segmentet.
– Spotratene har kommet opp de siste månedene som følge av sterk volumvekst fra USA. Ser du på de lengre kontraktene, er det imidlertid fortsatt ganske bekmørkt, og ratene er langt under hva rederne trenger for å dekke driftskostnadene, renter og avdrag. Utsiktene fremover mener vi også er ganske mørke, med en flåtevekst som overstiger etterspørselsveksten med god margin før markedet går mot en tilstramning i 2028, avslutter Barth Skeie.
Simandou er i gang
Capesize-markedet har strammet seg til gjennom året, og spotratene ligger nå på noe over 40.000 dollar dagen. Senioranalytiker Ingeborg Almås i Clarksons mener rallyet må sees i sammenheng med økt eksport fra Brasil og Guinea, samt lav flåtevekst.
– Guinea har økt eksporten av bauksitt med rundt 26 prosent for de første elleve månedene av året, tilsvarende en volumøkning på 33 millioner tonn. Brasil har økt eksporten av jernmalm med 18 millioner tonn i samme periode, en økning på fem prosent sammenliknet med 2024. Begge deler har vært tonnmildrivende – for mesteparten skal til Kina.
– Hvordan henger dette sammen med den økonomiske veksten i Kina?
– En del har vært bekymret for hvordan Kinas økonomi og ståletterspørsel ville utvikle seg etter at boligboblen sprakk. For å kompensere for fall i ståletterspørselen, har vi sett at kineserne har økt investeringene i industriproduksjon og infrastruktur betydelig. I tillegg har vi sett et hopp i kinesisk ståleksport – en økning på åtte prosent for de elleve første månedene av 2025, med en volumøkning på syv millioner tonn – som har vist seg å være svært konkurransedyktig. Det skal svært høye tariffer til for å endre denne trenden.
Og mens Kinas appetitt for jernmalm når nye høyder, har en ny spiller kommet på banen: For bare en drøy måned siden ble jernmalmprosjektet Simandou i Guinea åpnet.
Rio Tinto er partner i prosjektet og omtaler det som «Afrikas største gruve- og tilhørende infrastrukturprosjekt». Almås mener neste års capesize-rater i stor grad vil avhenge av utviklingen på prosjektet.
– Alt vi vet om Simandou, er at de skal nå en årlig produksjonskapasitet på 120 millioner tonn i løpet av tretti måneder. Hvorvidt det er realistisk, eller hvordan ramp-upen blir, vet vi lite om. Når det er sagt, tror vi det vil bli eksportert en god del i 2026 – sannsynligvis mer i andre halvår, antakeligvis mest i fjerde kvartal, da det i tredje kvartal er regntid.
– Hvordan blir markedsbalansen i 2026?
– Vi ser ikke bort fra en moderat økning i jernmalmeksporten fra Brasil og bauksitteksporten fra Guinea. Dermed kan du få tre ganske tonnmildrivende faktorer i 2026 – til sammenligning er flåteveksten bare to prosent. Derfor forventer vi, i snitt, sterkere capesize-rater til neste år.
Videre fall i containerratene
Frontloading som følge av frykt for amerikanske tolltariffer førte til et betydelig oppsving i containermarkedet høsten 2024. Prisene holdt seg relativt godt gjennom første del av vinteren 2025, men så var det slutt – containerindeksen, Global Container Freight Index (FBX), er nå mer enn halvert siden starten av januar.
Ifølge Almås tok det stramme markedet mange på sengen.
– De høye ratene holdt seg ganske lenge og kom overraskende på de fleste. Faktisk bidro det bedrede sentimentet også til en del bestillinger av nybygg. Den påfølgende nedturen gjennom 2025 var imidlertid ikke overraskende – verken for oss eller markedet – fordi flåteveksten har vært større enn etterspørselsveksten.
– Hvordan tror dere ratene blir i 2026?
– Flåteveksten vil trolig bli større enn etterspørselsveksten, og Suezkanalen representerer en klar nedside. Det meste taler dermed for at spotratene skal videre ned.
Samtidig understreker Almås at 2026 inntjeningsmessig kan bli et greit år for sektoren.
– I containersegmentet er det utstrakt bruk av lange kontrakter, og ofte inngås de når markedet er stramt. De store rederiene har markedsmakt, og størstedelen av inntektene kommer fra de lange kontraktene. For eksempel ser vi per nå at timecharter-ratene for containerskip holder seg solide, og at de ikke har falt i takt med spotratene for containere ennå. Vi bør heller ikke glemme at det for noen segmenter – typisk mindre skip – er mye lavere flåtevekst, avslutter hun.
Kristoffer Barth Skeie
Ingeborg Almås
