Denne trenden vedvarte når elbilene overtok hvor Tesla Model Y, Skoda Enyaq og VW ID.4 har dominert de siste årene. Stasjonsvogner som MG5 med forhjulsdrift og Nio ET5 med drift på alle fire har ikke satt sitt preg på markedet, men helt siden Audi viste frem sin A6 Avant e-tron concept i 2022 og BMW bekreftet at de ville lage en i5 Touring, har forventningene vært store. Audi-en lar fortsatt vente på seg, men BMW lanserer sin bil nå.

Rompa mi

Bilen er i stor grad lik som sedanen, men rompa har fått den fasongen nordmenn tradisjonelt liker, med en taklinje som strekker seg langt bakover og en stor bakluke som forenkler innlasting av sykler, ski og øvrig sportsutstyr, esker og kasser, samt verktøy, materialer og bikkjer, for å nevne noe.

Et tredelt baksete gjør kombinasjonsmulighetene mange og fleksible, mens et rom under det store og flate gulvet har plass til ladekabler og andre småting. En frunk tilbyr BMW ikke, men 5-serien er en stor bil og har for øvrig like stort bagasjerom om du skulle dra til utlandet og kjøpe en bil med forbrenningsmotor eller som ladbar hybrid. 75 kilo på taket og opptil 2.000 kilo på kroken bak hjelper også.

Stor prisforskjell

Spørsmålet i Norge blir i første omgang om du skal velge deg en eDrive40 til 750.000 kroner eller en xDriveM60 til 1,1 millioner, før du går løs på den omfattende og kostbare ekstrautstyrsliten. Sistnevnte har riktignok hele 601 hestekrefter og en akselerasjon på 3,3 sekunder, men også en rekkevidde på moderate 506 kilometer ifølge WLTP-tallene. Det er riktignok før du lesser på store hjul og mye utstyr, og ikke minst bruker bilen slik den er ment å kjøres. Da blir ladestoppene hyppigere enn ønsket.

Lillebror med 340 hestekrefter gjør likevel unna sprinten på 6,1 sekunder, mens rekkevidden på 560 kilometer frister mer. Begge testbilene har det avanserte Adaptive Suspension Professional som tilpasser seg kjørestilen og underlaget på bakgrunn av valgt oppsett og kjørestil. I M60 kan understellet få en M i tillegg for 40.700 kroner, og da er det nye avanserte Active Roll Stabilisation inkludert.

Avanserte systemer

Integral Active Steering, hvor bakhjulene forenkler manøvreringen i lave hastigheter og øker stabiliteten i høye, er standard i M60, men koster 24.200 kroner i 40-versjonen. I lillebror må du betale 7.000 kroner for M Sport-bremser, mens storebror har luftfjæring på bakakselen som standard. Hvor mye du bør lesse på av disse systemene avhenger av kjørestil og lommebok.

Med mindre du skal kjøre på bane eller kjøre helt på grensen på offentlig vei, er forskjellen mellom de to bilene overraskende liten. Å rusle avgårde rundt fartsgrensen på 100 kilometer i timen på tyske landeveier eller i 80 på de gjerne mer svingete og krevende norske er uansett en sann fornøyelse.

Ulempen i Tyskland er at landsbyene med 50-soner kommer tett som hagl.

Firehjulsdrift

Firehjulsdriften og differensialen bak i M60 presser riktignok fronten mer inn i svingen ved pådrag, så du skal nok klare å kjøre fra 40-versjonen, men ikke med mye. Kjører du over grensen, vil ESP-systemet uansett holde deg i ørene, men et element av sikkerhet er tross alt ikke å forakte.

Styringen ned til de brede dekkene på 21-tommers felger er samtidig lett og direkte, mens tilbakemeldingene fra underlaget gir gode signaler på hvor friksjonsgrensen går, i likhet med den pipende lyden. Hjulstøyen fra dekkene er ikke spesielt påtrengende, og underlagets beskaffenhet avgjør hvor mye.

At lydisolasjonen er god, merker du når du nærmer deg toppfarten på 193 kilometer i timen ombord i eDrive40 på Autobahn, mens de grå skiltene med fem skrå striper glimret med sitt fravær da xDriveM60 skulle friste med sine 230.

Selvkjørende

Da var det mer nyttig å benytte det nye Assisted Driving Plus-systemet som lar deg slippe rattet i hastigheter opptil 130 kilometer i timen så lenge kameraet i instrumentpanelet ser at du ser på veien. Kameraet ser dessuten på ditt blikk mot sidespeilene som en bekreftelse på at du vil bytte fil, når bilen finner det formålstjenlig og spør deg i instrumentpanelet. Da skrur den selv på blinklyset og finner den raske veien. Fiffig.

Dette systemet er riktignok bare rullet ut i Tyskland, USA og Canada, men BMW, Ford, GM og sikkert flere andre bilprodusenter jobber for å tilrettelegge for dette i andre markeder også. Der vil de for øvirg tilrettelegge for fossile og hybride drivlinjer i tillegg, og det vil overraske mer om en M5 ikke dukker opp også.

Infotainmentsystemet er også oppdatert med flere systemer og apper, inkludert spill og videoer du kan ha glede av når du lader. Med opptil 205 kW ladeeffekt rekker du knapt å se åpningssekvensen av Gudfaren, men Backgammon, Angry Birds med flere får du trolig tid til. 22 kW ombordlader kan også være nyttig for noen.

Lik rekkevidde

Med kun noen timers variert og aktiv kjøring i både byer, på landeveien og på motorveier er det vanskelig å sjekke rekkevidden nøyaktig, men WLTP-tallene tilsier at rekkevidden ikke reduseres med det store bagasjerommet.

Last, temperatur og topografi er dessuten viktige parametere for langturkjøring, noe elbileiere flest begynner å skjønne nå. Å kjøre til Dovre og tømme batteriet helt slik NAF gjør i sine store rekkeviddetester anbefales uansett ikke, selv om de gir en pekepinn på hvem som leverer det de lover og hvem som ikke gjør det.

Likt og ulikt

Forfra ser du ikke forskjell på i5 sedan og stasjonsvogn, men fra B-stolpen og bakover fortsetter naturlig nok taklinjen høyere og lengre, med et større vindu mellom C-stolpen og Hofmeister-knekken. Skulderlinjen over bakhjulene er samtidig blitt mer markert på stasjonsvognutgaven.

En takspoiler ligger over det brede og skrånende bakvinduet, mens baklyktene er smale og brede med elegante og matte striper samt en L-formet kromlist mellom. De kostbare laser-lysene foran har for øvrig utgått, men avanserte LED-Matrix bør gjøre nytten når høstmørket kommer tilbake.

Da er også stasjonsvognen på plass i Norge, så får Opplysningsrådet for Veitrafikken bekrefte om Kari og Ola Nordmann igjen vil kjøre slik bil, selv om den er dyr. Kanskje en i4 Touring ville hjulpet?