«Strømregning. Renter. Inflasjon. Det er mye å bekymre seg for, selv i trygge, lille Norge», skrev Finansavisen da Årets elbil ble kåret i fjor. Da var VW ID.Buzz den store nyheten, men vinneren har interessant nok ikke markert seg på registreringsstatistikken i år.
Bekymringene har imidlertid slått til, spesielt i bilbransjen der nær sagt alle aktører kan se tilbake på et vanskelig år. Tesla har imidlertid utmerket seg ved å befeste sin posisjon helt i toppen, selv om det er andre merker og modeller som har vunnet kåringer blant fagjuryer, redaksjoner og publikum.
Slik sett kunne det vært logisk å hatt med selskapets eneste nye bil i år, Tesla Model 3 facelift, men siden det kun er en forbedring av bilen mange nordmenn allerede kjenner godt, kom den seg ikke inn blant de seks bilene Finansavisen har plukket ut i år.
Faller utenfor
Det er forøvrig flere andre biler som kunne vært nevnt, blant annet Kina-bilen Xpeng G9, men paniske kjøreassistentsystemer med distraherende lyder og andre småirritasjoner gjør at akkurat denne bilen må bevise seg i litt større grad. Det samme kan nok sies om andre Kina-merker som prøver å grafse til seg markedsandeler, som BYD, Maxus og Nios mange modeller, samt de litt obskure Fisker Ocean, Lotus Eletre og Lucid Air fra andre land.
Rolls-Royce Spectre fikk imidlertid toppkarakter under vår test i sommer, men bilen er så spesiell og dyr at den stiller utenfor konkurranse, sammen med Pininfarina Battista, Rimac Nevera og sikkert flere andre.
De seks bilene som er plukket ut, representerer imidlertid årets bilnyheter på en bred og variert måte, selv om pris, størrelse og ikke minst rekkevidde er vidt forskjellige. Kriteriene for å kåre en vinner der derfor subjektive, hvor forventninger til salg, lesernes krav og en totalvurdering legges til grunn. I tilfeldig rekkefølge presenteres derfor bilene med høydepunkter og mangler.
Kostbar koreaner
Endelig en stor, syvseters bil for norske familier som ikke må snobbe opp til en Mercedes-Benz EQS SUV. Kia EV9 har et gigantisk bagasjerom og for 20.000 kroner ekstra kan versjonen med seks seter velges. Da fås elektriske bakseter på 2. rad, men overlever du manuell setejustering kan de to setene på 2. rad snus mot kjøreretningen. Det vil nok vil gjøre turene til hytta både morsommere og muligens mer komfortabel.
Kia EV9 er ingen voldsom bil, hverken når det kommer til kjøreegenskaper eller akselerasjon, men den er kvikk og presis nok til å tiltale. Luftfjæring fås ikke, men bakkeklaringen er grei og det adaptive understellet behagelig nok for de fleste. At Kia EV9 i tillegg ser tøff ut kan være forlokkende i seg selv, men kanskje like viktig er det at bilen lader hurtig, gitt at du husker å forvarme batteriet.
Nærmere én million kroner for en koreansk SUV er imidlertid drøyt, selv om bilen har mye å by på og det ikke egentlig finnes så mange gode alternativer.
Kia EV9
| Drivlinje: | To elmotorer AWD |
| HK/kW/Nm: | 384/282/700 |
| 0-100 km/t: | 5,3 sek. |
| Toppfart: | 200 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 505 km |
| Batterikapasitet, netto: | 99,8 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 200 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.648 |
| L/B/H: | 501/198/178 cm |
| Forbruk: | 22,8 kWh/100 km |
| Bagasjerom: | 828/2.393 liter |
| Maksvekt tilhenger m/brems | 2.500 kg |
| Pris fra | 899.900 kr |
Tysk premium
Da BMW i5 første gang ble testet i Portugal i høst, ble det klart at tyskerne denne gangen ikke hadde valgt å flytte grenser eller revolusjonere i nevneverdig grad. BMW i5 er som kjent en elektrisk bil basert på plattformen selskapet bruker til vanlige diesel- og bensinbiler, men det er også blitt tydelig at BMW har fått dreisen på nettopp dette.
På flere måter er i5 en konservativ bil du ikke umiddelbart tenker at er elektrisk, men det er også bilens styrke. Den er stillegående, komfortabel og har en betjening du raskt lærer deg å sette pris på. Toppmodellen M60 med 600 hestekrefter har firehjulsdrift, slik en bil i denne prisklassen må ha. Det er forøvrig her et av bilens større problemer dukker opp, for rekkevidden er dessverre ikke på den imponerende siden – prisen tatt i betraktning.
Maksimalt skal den klare 515 kilometer på sommerføre, men velger du noen litt frekkere felger faller rekkevidden under 500, som betyr at krevende vinterforhold i Norge med snø, kulde og bratte bakker på vei til hytta kanskje ikke er betryggende nok.
BMW i5 henter seg inn ved å kjøre absolutt glimrende, godt hjulpet av understellsteknologi nesten ingen andre elbiler har, men så blir prisen frisk: M60 xDrive starter på nærmere 1,1 millioner kroner og nærmer seg fort 1,3 mill. med utstyr. Innstegsmodellen eDrive40 har imidlertid lengre rekkevidde, enklere understell og lavere pris.
BMW i5
| Drivlinje: | To elmotorer AWD |
| HK/kW/Nm: | 601/442/820 |
| 0-100 km/t: | 3,8 sekunder |
| Toppfart: | 230 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 455-516 km |
| Batterikapasitet, netto: | 81,2 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 205 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.305 kg |
| L/B/H: | 506/190/151 cm |
| Forbruk: | 18,2-20,6 kWh/100 km |
| Bagasjerom: | 490 liter |
| Maksvekt tilhenger m/brems | 2.000 kg |
| Pris fra | 729.900 kr |
Trolig en bestselger
Volvo har lenge vært som en folkevogn å regne i Norge, med store stasjonsvogner og SUV-er som bestselgerne, men nå er det småbilen EX30 mange venter på, på begge sider av bilselgernes pulter. Bilen er imidlertid mer kinesisk enn svensk, da den er en av trillingene sammen med Zeekr X og smart#1 bygget på en Geely-plattform, men kombinasjonen pris, rekkevidde, kjøreegenskaper, design og komfort må sies å være god.
Innstegsmodellen begynner på 321.900 kroner, men mange nordmenn vil ha stort batteri som koster fra 366.900 kroner med bakhjulsdrift. Firehjulsdrift koster da fra 421.900 kroner i såkalt Plus-versjon mens Ultra har en pris på 451.900 kroner.
Vi har ikke testet bilen på vinterføre, men med bakhjulsdrift var EX30 en fornøyelse å kjøre, både rolig i byen, raskt på motorvei og aktivt på landeveien. Interiøret er minimalistisk og moderne med bruk av alt fra resirkulerte plastflasker, olabukser og ull. Innsparinger i form av antall knapper, ledninger og skjermer fungerer greit, selv om all betjening må skje i en mindre kjørevennlig berøringsskjerm.
Ytelsene er, som i elbiler flest, mer enn gode nok og rekkevidden på opptil 480 kilometer i WLTP-syklusen er bra for en liten, velutstyrt og relativt rimelig bil. Med firehjulsdrift mister du kun 20 kilometers rekkevidde, mens snø og kuldegrader spiser betraktelig mer. Innstegsmodellens 340 kilometer bør samtidig holde for mindre kresne nordmenn.
Volvo EX30
| Drivlinje: | Elmotor RWD |
| HK/kW/Nm: | 272/200/343 |
| 0-100 km/t: | 5,3 sek. |
| Toppfart: | 180 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 480 km |
| Batterikapasitet, netto: | 64 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 153 kW |
| Egenvekt uten fører: | 1.755 kg |
| L/B/H: | 423/183/155 cm |
| Forbruk: | 15,7 kWh/100 km |
| Bagasjerom: | 318/904 liter |
| Maksvekt tilhenger m/brems | 1.000 kg |
| Pris fra | 357.000 kr |
Størrelsen teller
If bigger is better, this is perfect.
Den elektriske pickupen Ford F-150 Lightning skulle bare selges i USA, men europeiske og ikke minst norske forhandlere og kunder maste så mye at Ford ga etter. 500 dedikerte biler og over 1.000 søknader bare i Norge betyr at Ford Motor Co. gir ytterligere etter, så mange vil få sin bil til 1,2 millioner kroner i løpet av 2024.
Da får du en gigantisk femseter med en «frunk» på enorme 400 liter pluss et lasteplan hvor himmelen er begrensingen, bokstavelig talt. Bortsett fra at nyttelasten er redusert til 563 kilo slik at bilen kan kjøres med vanlig førerkort. 3,5 tonn hengervekt gjør at de med BE-førerkort får full glede av hengerkroken, enten de skal trekke båten, hesten eller kompressoren, mens de med B-lappen må begrense seg til 750 kilo.
452 hestekrefter fordelt på to elmotorer gjør bilen mer enn rask nok og med fire kjøreprogrammer, Pro Trailer Assist og det meste av kjøre- og sikkerhetssystemer bør du komme deg opp og frem nesten over alt. 1.015 Nm i dreiemoment er minst like viktig for de som skal bruke bilen til tungt arbeid. Dette er også den første F-150 med uavhengig hjuloppheng bak i stedet for en stiv bakaksel, noe som betyr bedre komfort og kjøreegenskaper.
Bilen er ferdig spesifisert i såkalt «Lariat Launch Edition» i fargen «Antimatter Blue Metallic» med elektriske skinnseter med varme og kjøling, Bang & Olufsen stereo og 230 volt strømuttak. Standard Range-batteriet på 98 kWh netto gir en rekkevidde på 429 kilometer, men det er i medvind i Texas. I norsk snøstorm kan du nesten halvere dette, men trøsten er at du får veien for deg selv når alle andre setter seg fast.
Følelsen når du ser bilen, klatrer opp, setter deg inn og ikke minst kjører er majestetisk. Du kan skule ned på Range Rover- og Geländewagen-sjåførene der de sitter i sine småbiler og skjemmes over størrelsen.
Ford F-150 Lightning
| Drivlinje: | To elmotorer AWD |
| HK/kW/Nm: | 337/458/1.050 |
| 0-100 km/t: | 5,1 sek. |
| Toppfart: | 180 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 386 km (EPA) |
| Batterikapasitet, netto: | 98 kW |
| Maksimal ladeeffekt: | 150 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.890 kg |
| L/B/H: | 591/203/198 |
| Forbruk: | 18,7 kWh/100 km |
| Bagasjerom: | 400 liter + lasteplan |
| Maksvekt tilhenger m/brems | 3.490 kg |
| Pris fra | 1.183.000 kr |
Lav pris
Jeep er kjent for store og tøffe terrengbiler, men Avenger er Stellantis-konsernets alibi for å treffe det norske markedet med en Jeep. Det har de gjort med det som ble «Årets bil i Europa», selv om registreringstallene foreløpig er beskjedne med 132 biler (OFV pr. 10. desember).
Prisen begynner på 349.900 kroner, rekkevidden er 395 kilometer og den har kun drift på forhjulene. Vi kom 335 kilometer med mye motorveikjøring, så WLTP-tallene er innen rekkevidde, bokstavelig talt. I hvert fall om sommeren.
Det er imidlertid designet som fenger mest, i en verden preget av elektriske og aerodynamiske såpestykker. Grillen med de syv slissene, store hjulbuer, tøffe felger, sorte skjørter, tofarget lakk og en kledelig hekk gjør den til en ekte Jeep, bortsett fra det med firehjulsdrift, fremkommelighet og sånn. Innvendig design er også særs vellykket med dashbord lakkert i bilens farge, komfortable seter og et brukervennlig Infotainmentsystem. Kort sittepute og noe plast må du leve med, men rattvarme må du leve uten.
156 hestekrefter gjør ikke Avenger til en sportsbil, hverken når det gjelder akselerasjon eller toppfart, mens ladeeffekten på 100 kW er lav. Trøsten er at batteriet kun er på 54 kWh så ladingen bør ikke ta for lang tid.
Jeep Avenger
| Drivlinje: | Elmotor FWD |
| HK/kW/Nm: | 156/115/260 |
| 0-100 km/t: | 9,0 sek. |
| Toppfart: | 150 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 395 km |
| Batterikapasitet, netto: | 54 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 100 kW |
| Egenvekt uten fører: | 1.552 kg |
| L/B/H: | 408/177/152 cm |
| Forbruk: | 15,5 kW/100 km |
| Bagasjerom: | 355/1.250 liter |
| Maksvekt tilhenger m/brems | 0 kg |
| Pris fra | 349.900 kr |
Ekte folkevogn
VW Passat var i en mannsalder allemannseie i Norge, hvor stasjonsvognen og versjonen med firehjulsdrift ble populær. ID.7 leveres foreløpig bare som kombi-coupe med bakhjulsdrift, men både stasjonsvogn og firehjulsdrift er lovet etter hvert. Etter en del kjeft for spinkel og plastbefengt interiør i deres første dedikerte elbil ID.3, er den oppgradert og ID.7 har fått et interiør hvor hardplasten er betydelig redusert. Fasongen og designdetaljer er litt kjedelige, slik mange elbiler dessverre er.
Bilen er lang og stor med god plass til både passasjerer og bagasje, setene er meget komfortable og utstyrsnivået er relativt høyt. Stemmeassistenten Ida er i overkant pågående, slik førerovervåkningen, hastighetsvarselet og filassistenten også er, men disse kan skrus av i den store berøringsskjermen. Brukervennligheten her er ikke blant de beste, men heller ikke blant de verste. Et lite instrumentpanel og frontrutevisning får du også, men ingen «frunk».
Rekkevidden på ID.7 Pro er 611 kilometer i følge WLTP-målingen, men det skal komme en versjon med større batteri og hele 700 kilometers rekkevidde. På motorveier og ikke minst norske vinterveier kan du glemme dette, men bilen vil trolig gå lenger enn de fleste andre, som også lider under fart og kulde. Ladehastigheten på 175 kW er langt fra klasseledende, men å lade fra 10 til 80 prosents batterikapasitet skal kunne skje på under en hvaltime.
ID.7 har 286 hestekrefter eller 210 kW som det heter i elbilverdenen tilgjengelig, noe som gir en akselerasjon fra 0 til 100 kilometer i timen på 6,5 sekunder på vei mot toppfarten på 180. Dette føles raskt nok i de fleste sammenhenger, bortsett fra ved bakkestart på vinterføre. Priser fra 549.000 kroner bør heller ikke avskrekke kundene da totalpakken fremstår god, selv uten firehjulsdrift.
VW ID.7
| Drivlinje: | Elmotor RWD |
| HK/kW/Nm: | 286/210/545 |
| 0-100 km/t: | 6,5 sek. |
| Toppfart: | 180 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 611 km |
| Batterikapasitet, netto: | 77 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 175 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.172 kg |
| L/B/H: | 496/186/153 cm |
| Forbruk: | 14,4 kWH/100 km |
| Bagasjerom: | 532/1.586 liter |
| Maksvekt tilhenger m/brems | 1.000 kg |
| Pris fra | 549.900 kr |
Ingen er perfekt
Å kåre en vinner er ikke lett, da noen prioriterer pris og andre størrelse. Design og komfort prioriteres også, mens rekkevidde og kjøreegenskaper er viktige når Finansavisen Motor skal gjøre opp status. Ingen biler er perfekte og der ID.7 er best på rekkevidde, EV9 størst innvendig og Ford F-150 Lightning utvendig, Jeep Avenger er rimeligst, Volvo EX30 trolig bestselgeren og BMW i5 best å kjøre, faller vi ned på sistnevnte, selv om rekkevidden kunne vært bedre. Kjøreegenskaper, design, komfort og utstyr er helt på topp, mens prisen litt drøy for dem med tynn lommebok.
Gleden er at BMW kommer med stasjonsvognutgaven av i5 neste år, og da vil det dukke opp en versjon med firehjulsdrift som forhåpentligvis blir en god del rimeligere. Det er bare å glede seg.
