Saab fikk sin første rallyseier 1950, to år etter at deres første produksjonsbil, med 25 hestekrefter, ble satt i salg. To år senere vant de Rally Monte Carlos kvinneklasse, med svenske Greta Molander og Helga Lundberg.
I 1959 konkurrerer en Saab 93 i det legendariske Le Mans 24-timersløpet, og kommer på tolvte plass totalt, og syvende plass i sin klasse. I 1962 skjer det skikkelige gjennombruddet; rallylegenden Eric Karlsson (1929-2015) vinner det enda mer legendariske løpet i Monte Carlo sammenlagt.
På samme tid gjorde Volvo også store ting, for en liten svensk bil å være. De hadde i motsetning til Saab allerede kjørt løp i flerfoldige tiår. Men det var på 50-tallet at de virkelig skulle sette fart. Første gangen en av Volvos biler stilte i Rally Monte Carlo var i 1949, da en privat forhandler rattet inn sin 444 PV til en hundrede plass. 66 biler kom inn etter. De fleste med haugevis av flere hestekrefter, pengestøtte og racing-historie.
Det viktigste er å beholde troen på at veien fortsetter, også etter svingen.Erik Carlsson, legendarisk rallyfører
Hvordan ble de svenske bilene så gode?
Skjedde magien med svensk stål på fabrikken og visesangere på radioen? Eller skjedde den i hendene på dyktige rallyførere med skinnhansker? Eller var den kombinasjonen av de to? Noe slikt må det jo ha vært.
En ting var at bilene elsket svingete veier fulle av snø, is og reinsdyr. Det var tross alt ikke så merkelig, gitt hvor bilene ble produsert og hva de var tiltenkt. Men i 1965, da brødrene Singh raste inn på førsteplass (over 100 minutter før nestemann) i det kenyanske «East African Safari» i en brukt Volvo PV 544, hadde de svenske blikkboksene offisielt erobret verden.
Sjåføren, Joginder Singh, hadde kallenavnet «the flying sikh» og gjorde rent bord i det som i sin tid ble omtalt som verdens hardeste billøp. Den 5.000 kilometer lange ruten gikk gjennom Kenya, Uganda og Tanzania – under svært tøffe forhold. Kun 30 mil var på deilig asfalt. Bilen de to kenyanske brødrene kjørte hadde de arvet at den svenske rallysjåføren svenske Tom Trana.
For å understreke hvor mye bilene måtte tåle: det var ikke uvanlig at nærmere 80 prosent av rallybilene brøt sammen og dermed ikke kunne fullføre «East African Safari». I 1963 var det eksempelvis kun syv biler som rullet over mållinjen. I 1965, året brødrene Singh vant, var det hele 69 biler som måtte gi opp. Carlsson og kona Pat Moss var blandt dem.
Der, i Afrikas sandfulle og hete tilstedeværelse, kan vi kanskje finne noe av hemmeligheten til de svenske bilene: Påliteligheten.
På taket
Da Finansavisen møtte Erik Carlsson på Saab-museet i 2010, uttalte rallylegenden det som potensielt sett også er en del av forklaringen på de relativt beskjedne bilenes prestasjoner:
– Med bare 850 ccm motor hadde vi alltid den minste motoren av deltagerne, men som tilskuer kunne du høre den skrikende totakteren på kilometers avstand. På fullt turtall. Vi turte ikke slippe opp! Hvis du var dum nok til å holde foten på pedalen hele veien var det lite som slo en 96. Jeg var nok en av de dummeste. Jeg kjenner ikke til noen annen rallybil som hadde så liten forskjell mellom topphastighet og gjennomsnittshastighet!
Da Motor intervjuet Åse Kleveland om hennes Saab Sonett for en del år siden fortalte hun også om et fantastisk Carlsson-sitat. Hun hadde truffet rallyføreren og spurt hvordan han turte å kjøre hele løypen med full gass.
– Det viktigste er å beholde troen på at veien fortsetter, også etter svingen, hadde han visstnok svart.
«Pedal to the metal» – full fart hele tiden var svaret. Men hadde ikke karene i Porsche, Mercedes og Aston Marin tunge høyreføtter de også? Åjoda.
Resultatlisten
Da Carlsson vant Rally Monte Carlo i 1962 (en bragd han gjentok året etter) så kjøretøyene brukt i de påfølgende oppføringene i resultatlisten slik ut:
Begge hadde mer hestekrefter enn Carlssons Saab 96. På sjetteplass var nærmeste Volvo. På 62. plass var en Aston Martin DB4 GT. Det er finurlig. Frem til 1962 (da Ferrari blottet 250 GTO) var DB4 GT den raskeste serieproduserte bilen du kunne kjøpe. Og på 66. plass var nærmeste Porsche.
Svenskene gjorde rent bord. For å si det mildt.
Mini og andre minibiler
Erik Carlsson og Saabs storhetstid på svingete grusveier og hullete asfalt fortsatte opp mot 1970 – samtidig i god konkurranse med Mini Morris, Alfa Romeo, DKW med flere. Men, la oss ikke glemme Volvo oppi det hele. Både Amazon og PV hadde større motor og flere hestekrefter enn sine brødre fra Tröllhattan.
Gunnar Andersson var mannen som har mye av æren for denne delen av Volvos rally-era. I 1952 vant han Midnattsol-rallyet i en PV444, med roughly 85 hestekrefter, da som privatist. Senere ble han Göteborg-produsentens favorittsjåfør. Et par år senere satt han seg i en Amazon og gjorde det enda bedre.
Både Saab og Volvo hadde gullformelen: Råbra sjåfører som kunne presse de undermotoriserte, men svært pålitelige bilene til ytterkanten – lenge. Uten at de falt fra hverandre.
Kremeksempelet på bilenes udødelighet og sjåførenes vågalhet skjedde under «East African Safari», da Carlsson rullet en 96 over på taket, og tilbake på veien. Dette i stedet for å unngå et grovt gjørmehull i veien, som sannsynligvis ville ha satt en stopper for svenskens sjanse på etappeseier.
Men så kom 70-tallet
De neste tiårene var ikke den internasjonale rallyverden like dominert av de svenskene produsentene som før. Merker som Ford, Lancia og senere Audi (med firehjulstrekk) ble sjef – til tross for Saabs introduksjon av 99 Turbo. I 1982 trakk Tröllhattan-folket seg fra rally (i det minste med fabrikk-lag).
En av grunnene til Saabs bortgang fra rallytoppen har blitt påpekt av Lance Cole i boken «SAAB 99 & 900: The Complete Story». Der skriver han at Saab rett og slett ikke hadde råd til å konkurrere mot de større merkene. Nye regler som ble satt av den internasjonale rally-føderasjonen tilsa at fabrikkene måtte bygge 400 såkalte homologeringeksemplarer for å kunne benytte en bil som ikke var «standard». Før var kravet bare 100 – hvilket Saab hadde greid med sin 16V EMS-versjon av 99. Nå gikk det imidlertid ikke lenger. Og det var enden på visa.
