Det er én grunn til at Audi e-tron er Norges mest solgte bil så langt i år, at den første bilen på registeringsstatistikken uten ledning ligger på 10. plass og at Porsche Taycan er et røverkjøp. Nå koster riktignok Taycan Turbo 1,4 millioner kroner og betydelig mer med utstyr, men en BMW M8 med de samme 625 hestekreftene koster 800.000 kroner mer, ferdig utstyrt.
Så kan man spørre seg om valget noen gang står mellom en elbil og en sportsbil, men Porsche hevder å ha svaret.
Hvis du er av typen som irriterer deg over at momentet og effekten er begrenset på begynnelsen av akselerasjonen eller at du taper noen tiendeler på å gire ned for å minimere problemet, er Taycan Turbo løsningen.
Girkasser
Da har du trolig ikke vokst opp med fossile drivlinjer, kanskje til og med med manuelle girkasser, hvor det å finne riktig turtall, korrekt gir og følsom bruk av clutchen, gir en følelse av mestring. I tillegg forteller lydbildet fra motoren og eksosanlegget deg hva som skjer, og gir ytterligere en bonus ved å påvirke sansene gjennom lyd og vibrasjoner.
Den lynraske åttetrinns Steptronic automatgirkassen med såkalt Drivelogic tar bort noe av mestringsfølelsen i BMW M8 competition. Den gir deg likevel et lydbilde som står i stil til kjøringen og pirrer sansene mer enn noen elbil kan. Det er nemlig noe med vandringen oppover i turtallsregisteret og sjaltingen mellom girene som sitter i ryggmargen på oss med førerkort for manuelt gir.
Porsche Taycan har riktignok også en girkasse, med to trinn på bakakslingen, men du merker lite til den og kan ikke overstyre den. Det du kan gjøre er å konsentrere deg om kjøringen, bremse ned mot svingen og glede deg.
Firehjulstrekk
Når svingen åpner seg opp og du ser eller kjenner slutten på den, er det bare å pøse på med alt du har av krefter for en hinsides utgang. Samtidig er firehjulstrekksystemet i elbilen så raskt og effektivt at det fremstår uvirkelig.
Du kan danse, skli og leke litt med stabilitetsprogrammet Porsche Stability Management (PSM) på, og litt mer i Sport. Skrur du det helt av kan du drifte som du vil, noe som kun anbefales på glatt føre, med god plass eller med eksperter bak rattet.
Porsche gir deg også trekammers luftfjæringer, og krysser du av for styring på bakakselen og Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) med avanserte stabilisatorer, svinger bilen enda bedre og krenger enda mindre.
Såkalt Torque Vectoring på bakakselen dytter dreiemomentet ut til det hjulet som trenger det mest for at bilen skal gå best. Det lave tyngdepunktet merkes også godt, der du formelig sitter på bakken og kjører.
Høyere
Du både sitter høyere og har et høyere tyngdepunkt i M8, men den veier også betydelig mindre, og det merkes på både godt og vondt.
Med keramiske bremser retarderer bilen så kraftig på tørr asfalt at det gjør vondt, og den gjør det gang på gang uten at bremseeffekten svekkes. Det får du mest glede av på bane, men enkelte veistrekninger i Norge har så mange svinger og så korte rettstrekker at de har en funksjon.
Vinglingen fra side til side føles først skummelt nå du hopper over fra Taycan, men M8 setter seg raskt og forutsigbart ned på de avanserte demperne i det adaptive M Sport understellet. Sentrifugalkraften har samtidig et halvt tonn mindre å jobbe med, så hastigheten gjennom svingen blir deretter.
Det bidrar også bilens stabitetssystem DSC til, med de tre trinnene On, Sport og Off. Bilen kan i tillegg settes i M Drive Mode (MDM), som er en liberal tolkning av Sport, kombinert med den aktive M differensialen. Dette styrker både selvtilliten og kjøregleden.
Hestespark
Selv om du har stilt inn gir og kjøreoppsett riktig og gjør alt korrekt, blir du ikke sparket ut av svingen på samme måte som i Taycan Turbo. Du har likevel et lite forsprang etter inngangen og gjennom den, og du kan nyte godt av lydbildet oppover i hastighet, hvor de første 100 tross alt går like fort som i Taycan på papiret.
M8s Launch Control gir deg likevel et slags hestespark ut av startgropen. Da hører du hvordan motoren, girkassen og clutchen jobber perfekt, inntil den låses i gir og du dundrer avgårde med alle sansene fulle.
Porsche Taycan har riktignok en elektrisk lyd du kan skru på, som er tøffere enn den i en Renault Zoe eller Mitsubishi Outlander, men det blir likevel feil.
Valgfrihet
Taycan har også flere kjøreprogrammer som justerer alt fra styring og understell til luftinntak og girkassen. Kjøreprogrammene i M8 er imidlertid mer omfattende og variable, på grensen til det kompliserte.
Disse kan justere det vanlige som styring, understell, gassrespons og girkasse, men også visning i instrumentpanel og Head-up display, stabilitetsprogram og drivlinje. Vanlig firehjulstrekk, mer bakhjulsfokusert firehjulstrekk og ren bakhjulstrekk kan velges, samtidig som sjaltehastigheten i Drvelogic-delen av Steptronic girkassen kan justeres i tre trinn. Velg Road, Sport eller Track og du er klar.
Komplisert ja, men i tillegg til normaloppsettet kan du forhåndsinnstille alt til de to røde knappene på rattet merket med M1 og M2. Trykk, trykk igjen for å bekrefte og du er klar på et blunk.
Lekkert
Både BMW og Porsche er blant de beste på seter, materialer, utstyr og betjening, så det er smak og behag som avgjør hva du liker best. Karbon-, kjøre- og andre utstyrspakker, samt oppgradert stereoanlegg avhenger dessuten av hvor mye du vil bruke på bilen, men det er nesten ingen grenser.
Designmessig er bilen vidt forskjellige, selv om de begge er relativt store. M8 fremstår mer muskuløs og klassisk, mens Taycan er en moderne blanding av 911 og Panamera.
Porschen har faktisk betydelig mer plass i baksetene, men ingen av bilene er spesielt store når det kommer til bagasje.
Det kan også være verdt å merke seg at glippene mellom enkelte av karosseriplatene i Taycan varierer like mye som vi har sett på tidlige biler fra Tesla, noe som ikke er Porsche verdig.
Langtur
Prisforskjellen på de to testbilene gjør Porsche Taycan Turbo til en klar favoritt. Den kan i tillegg velges som en dyrere og raskere Turbo S, eller 4S til en betydelig lavere pris. Da er samtidig den rimeligere BMW M850i et mer passende alternativ.
Nå er det imidlertid M8 Comptetion med de samme 625 hestekreftene vi vurderer, selv om Taycan Turbo har en overboost-funksjon på 680 hestekrefter et lite øyeblikk.
Det forspranget den får der kan den kanskje holde til Mandal, Voss eller Dombås, men skal du til Bodø, København eller München, holder det ikke at du lader batteriet fra 20 til 80 prosent på under en halvtime. Det skal nemlig mer enn avgiftsfritak til for å avlive fossilbilen. Spesielt hvis det er en BMW M8 Competition.
BMW M8 Competition
Motor 4,4 liter V8 T
HK/kW/Nm 625/460/750
0-100 km/t 3,2 sek.
Toppfart 250 km/t
Vekt 1.885 kg
L/B/H 486/190/136 cm
Forbruk 1,06 l/mil
CO2-utslipp 242 g/km
Bagasjerom 420 liter
Denne modellen 2.184.605 kr
Denne med utstyr 2.480.805 kr
Drivlinje
Kjøreegenskaper
Førermiljø
Pris
Plass
Fartsgrenser
Stor, muskuløs og lekker GT-cruiser, med tøffe karbondetaljer..
Gode seter, solide materialer, mye og brukervennlig utstyr.
Høyere og lettere enn Taycan, med flott drivlinje og understell.
Du er gal hvis du savner noe mer.
Latterlige bakseter, men deilig for to.
I oljenasjonen må du betale godt for heftige fossile drivlinjer.
Luksuriøs, lekker og rask GT-cruiser.
Porsche Taycan Turbo
Motor To elmotorer
HK/kW/Nm 625/460/850
0-100 km/t 3,2 sek.
Toppfart 260 km/t
Vekt 2.306 kg
L/B/H 496/196/138 cm
Rekkevidde WLTP 450 km
Battelikapasitet 93,4 kWh
Ladekapasitet 270 kW
Bagasjerom 366 liter
Denne modellen 1.428.900 kr
Denne med utstyr 1.712.400 kr
Pris
Kjøreegenskaper
Ytelse
Rekkevidde
Vekt
Fartsgrenser
Lekker og moderne kloning mellom 911 og Panamera.
Gode seter, moderne utforming og mye utstyr.
Tung, men lav med avansert understell og styring.
Du er gal hvis du savner noe mer.
Stor sportsbil, med lav takhøyde i baksetet.
Når avgift og moms dukker opp skjønner du hvor gunstig den er.
Stor, lekker, luksuriøs og rask sportsbil som krever lading.
28 kWh pr. 100 km
Gode bakseter, men lav takhøyde, spesielt med pnoramatak
Noen av skjøtene mellom karosseridelene varerer like mye som det vi bare kan huske å ha sett på Tesla.
