Porsche har en helt spesiell evne til å holde liv i, oppgradere og videreutvikle sine modeller. S og GTS, Targa og Turbo samt 4 og Cabriolet er bare noen av versjonene som gjør at det alltid står en splitter ny sportsbil på gulvet hos forhandlerne.
PS: Husk å følge Finansavisen Motor på Facebook – der det alltid er spennende bildiskusjoner på gang! Sjekk også bilpodcasten
Nå er det den helt nye GT4-versjonen av 718 Cayman som står og venter på kjøreglade bilentusiaster i Porsches ti butikker rundt om i landet. Det vil si du må nok spekke opp din egen bil og vente til den er produsert, men det er en bil på plass i landet hvis du skulle være i tvil om dette er noe du bør bestille.
Etter en kjøretur er det mye som tyder på at svaret blir ja. Spesielt hvis du får kjørt den på bane.
Grand Touring
Når Porsche bruker GT i navnet på sine sportsbiler mener de alvor. GTS er er et kompromiss mellom de vanlige gatebilene og de heftigste modellene, og har vært benyttet på både 911, Boxster/Cayman, Panamera, Macan og Cayenne.
GT2 og GT3 er velkjente etternavn på 911 gjennom flere generasjoner. Førstnevnte er en turbodrevet gatebil mens sistnevnte er mer beregnet på rundetider på bane med turtallsmotor og veltebur. Når de så slenger på RS i tillegg blir disse ekstra heftige, men også ekstra dyre.
Det er nok en av grunnene til at Porsche i 2015 lanserte sin Cayman GT4 og Boxster Spyder med manuelt gir. Prisen lå rundt en million kroner under 911 GT3, men med lavere vekt, midtmotor og 90 færre hestekrefter var den ikke spesielt mye tregere. Bortsett fra at GT3 ble levert med Porsches meget raske og effektive PDK-kasse.
Låner fra 911
Nå kan 718 Cayman GT4 leveres med en tilsvarende girkasse og kryper dermed under fire sekunder på sprinten fra 0-100. Så har den nye 911 GT3 igjen økt avstanden til fem tiendeler, men prisforskjellen er fortsatt en million kroner.
Skal vi tolke fabrikken riktig har de igjen lånt mye fra 911 når de lager GT4. Forrige gang fikk bilen en trimmet versjon av den 3,8 liter store selvpustende boksesekseren fra 911 Carrera S med ekstra sportslig oppsett. Nå har de plukket turboene av treliteren fra 911, boret den opp til fire liter og satt på så mange nye deler at den i praksis er helt ny.
Lyder fra både motor, aksling og andre tynne deler høres godt, inkludert den tilsynelatende manglende isolasjonen i hjulbuene. Noe som gjør at du lett kan bedømme størrelsen på grusen som spretter opp. Dekkstøy og vindsus øker dessuten proporsjonalt med hastigheten, så du bør vente med telefonsamtalene til du står stille.
Racing i fokus
Komfort er ikke denne bilens forse, spesielt hvis du har bestilt bilen med helstøpte racing-seter i karbon og skinn. Ikke det at du sitter vondt, men du sitter fast og kan kun justere setet i lengderetningen. Når du har gjort det er det bare å vri om nøkkelen på venstre side av rattet, gripe om girspaken i aluminium og alcantara og la det stå til.
Raskest mulig bør du trykke inn knappen for eksosanlegget, så får du mest mulig lyd for pengene. Du kan også trykke inn knappen for PDK Sport, slik at gassrespons, motorstyring og girkasse blir av det hissige slaget.
Er du machokist trykker du på knappen for å stive opp demperne, og er du god eller gal kan du skru av stabilitetskontrollen helt eller delvis ved å trykke på ESC Off eller ESC+T/C Off.
Lite tull
Grunnen til at du må trykke er at det her ikke finnes en Mode Switch på sportsrattet, som heller ikke har noen tullete knapper for telefon, volum eller fartsholder. Rattkransen i alcantara har i stedet sentermarkering i rødt og instrumentpanelet domineres av en stor analog turteller.
Skal du betjene komfortfunksjonene må du benytte den lille skjermen i midtkonsollen med berøring eller funksjonsvelgere, som også bekrefter at plattformen ikke er ny, men basert på forrige generasjon GT3. Et eget lite panel med knapper og vippebrytere for klimaanlegget er det også funnet plass til.
Med utvidet skinnpakke og kontrastsømmer, midtarmelene i Race-Tex med preget Porsche-emblem, interiørlister i aluminium, opplyste innstegslister i stål og røde setebelter er det likevel et snev av luksus ombord.
Røde stropper som døråpnere er en liten detalj som kler bilen godt og skal du putre av gårde i kø, by eller annen trafikk vil et Bose Surround-system kunne smøre øregangene med noe annet enn motorlyd og veistøy.
Sport-pakker
Det er imidlertid kjøreegenskapene som gjør at du blir frelst, noe som bekreftes av Club Sport-pakken med blant annet veltebur, sekspunkts belter og brannslukkingsapparat. Sport Chrono-pakken inkluderer stoppeklokken på dashbordet og en avansert rundetidsmåler i LCD-skjermen. En bane-app kan i tillegg koble bilen opp mot telefonen og en rundetidsmåler kan plasserer ved målstreken for helt nøyaktige målinger.
Motoren trives godt på alle turtall, men den trives utvilsomt best på veien fra 6.000 og helt opp til 8.000 omdreininger med gasspedalen i bunn. Den er også mest effektivt hvis du lar PDK-kassen skifte opp, men det kan være greit å overstyre den med aluminiumshendlene på rattet hvis du ikke skal tømme mange gir på offentlig vei. På bane er det bare å ligge unna, da den girer både opp og ned akkurat slik du ønsker.
Sistnevnte skjer når du hiver deg over de store bremsene i de store felgene, som kan oppgraderes til keramikk hvis du tilbringer mye tid på bane. Turtallet er derfor helt riktig nå du klamrer deg til rattet og styrer bilen presist inn i svingen. Med motoren midt i bilen har bilen god balanse og den er forutsigbar i sin oppførsel. Det gjør den lettkjørt, men også krevende når du tester grensene.
Vått og tørt
På fuktig underlag og med kalde Cup-dekk opplever du gjerne mer under- og overstyring enn du setter pris på, men du kjenner at bilen er direkte og villig til å la seg sette på prøve. 20-tommers GT4-felger med 295/30 og 245/35 profil gjør uansett sitt ytterste for å få bort vann og gripe fast i underlaget.
Når asfalten er tørr og dekkene varme vil du i stedet slite med å få frem det lille elementet av under- og overstyring du ønsker. Før det eventuelt slipper og du eller ESC må jobbe raskt for å ta deg inn.
Kombinert med den lave vekten er bilen så kapabel at Porsches testsjåfører har rundet Nürburgrings nordsløyfe like raskt som i forrige generasjon 911 GT3.
Det klassiske designet understrekes av tre gapende luftinntak foran, samt en ekstra luftlist foran panseret og aerodynamiske slisser foran forhjulene. De store luftinntakene i bakskjermen sørger for luft og kjøling til motoren, mens den store spoileren og ekstreme todelte diffusoren bak sørger for økt marktrykk når du vil kjøre enda fortere i svingene. Og det vil du, selv om det allerede går fort.
Porsche 718 Cayman GT4
Motor:4,0 liter B6
HK/kW/Nm 420/309/430
0-100 km/t:3,9 sekunder
Toppfart:304 km/t
Egenvekt uten fører:1.450 kg
L/B/H:446/180/127 cm
Forbruk:1,03 l/mil
CO2-utslipp:242 g/km
Bagasjerom: 150+270 liter
Fra 1.500.932 kr
Med utstyr 1.851.232 kroner
Motor
Kjøreegenskaper
Design
Gammel plattform
Støy
Fartsgrenser
Hverken spoiler eller luftinntak er vulgært store, og det ser ut som en ekte banebil.
Mye analogt og brukervennlig, men også enkelt og gammelt.
Her er det sjåføren som setter begrensningene.
Nesten like kjapp som 911 GT3.
To seter og to bagasjerom.
Du sparer en million sammenlignet med 911 GT3.
Heftig og overkommelig banebil som bør tilfredsstille de fleste.
