Passat-format

Kommunikasjonsdirektør for importøren Harald A. Møller, Øyvind Rognlien Skovli, kan fortelle at prisen for Volkswagen ID.7 Pro starter på 549.500 kroner.

– Hvor mye må en regne med for en godt utstyrt modell?

– De fleste vil nok plusse på et par pakker, og lande på et sted rundt 630.000 kroner, svarer han.

SUV-ene har spist kakediagrammet til stort sett alle de andre biltypene, men nå begynner trenden å snu. De som har holdt fast på sin trofaste Passat kan endelig bytte den inn i en elbil av tilsvarende format. Tallmaterialet forteller kun halve historien, men her er de viktigste verdiene: Batteriet har 82 kWh brutto kapasitet, og 77 kWh netto.

Det skal gi en rekkevidde på 621 km WLTP, og forbruket oppgis å ligge mellom 14,1 og 16,3 kW ved blandet kjøring. Maksimal lade-effekt er ifølge produsenten 175 kW på hurtiglader, og under ideelle forhold skal det ta 28 minutter fra 10–80 prosent. Den innebygde laderen er på 11 kW, og Volkswagen regner omtrent åtte timer for en full opplading hjemme i garasjen.

Sola i ryggen

Akselerasjon fra 0 til 100 km/t tar 6,5 sekunder, og på et velegnet sted ble det anledning til å registrere at toppfarten faktisk er 183 km/t, med litt nedoverbakke og sola i ryggen. Er du blant de som kjenner dragning mot fjellet eller nærmeste stasjon for avfallshåndtering, går det an å krysse av for et hengerfeste som tåler 1.000 kg.

Litt senere skal det komme en GTX-utgave av Volkswagen ID.7 med firehjulstrekk, og da øker tilhengervekten til 1.200 kg. I løpet av 2024 kan Skovli fortelle at stasjonsvognen også dukker opp, samt en versjon med 88 kWh batteri som skal greie 700 kilometer. Men dagens testbil er av den sorten som i fossilbilens tidsalder ble kalt kombikupe, med en diger bakluke og skrå bakrute.

Medaljens bakside

Markedet for elbiler har vokst kraftig, blant annet med en rekke kinesiske merker. For å lykkes må Volkswagen ID.7 greie å skille seg ut fra mengden, og de har skjønt hvor viktig det er å polere baksiden av medaljen. Setene utgjør den suverent største kontaktflaten mellom bilen og sjåføren, og følelsen av fjæringskomfort og kjøreegenskaper kommuniseres i stor grad gjennom kroppens akterspeil.

Johann Till Giggel er ansvarlig for de nye «ergoActive Premium»-setene, og forteller om noen av utfordringene de har møtt på underveis.

– Har det vært vanskelig å få plass til alt sammen?

– Ja, de nye setene har ti luftputer i ryggen og to store i sitteputen for massasje. I tillegg har de sensorer for å sjekke temperaturen din, innebygget varme og aircondition, samt elektromotorer med 12-veis justering. Noe av det vanskeligste var å sørge for at luftputene ikke klemte sammen kanalene for aircondition når massasjen ble aktivert, sier Giggel.

Vektløs

Volkswagen ID.7 sikrer seg altså det første plusspoenget før kjøreturen starter, med et av de beste setene som har vært sittet på i noen testbil. Fjæringen står i «Comfort» når du starter, og sammen med akselavstanden på nesten tre meter er det nettopp komfort den leverer. Hvis du noen gang har hoppet uti et basseng fra et stupebrett med skikkelig sprett, har du kanskje opplevd følelsen av å være både tung og vektløs samtidig, akkurat i det øyeblikket du nådde toppunktet i parabelen.

Fjæringen i Volkswagen ID.7 greier å formidle den samme opplevelsen, og ingeniør Torsten Zobel forklarer hvordan de har gjort det.

– Har bilen luftfjæring?

– Nei, den har stålfjærer med støtdempere vi har utviklet for denne modellen. De er utstyrt med en elektrisk styrt ventil som slipper gjennom varierende mengde olje, og ventilen justeres ved å endre spenningen. Sensorer i hjulopphenget måler belastning, vibrasjoner, g-krefter og styrevinkel 1.000 ganger i sekundet og beregner riktig åpning på ventilen, svarer Zobel.

Greier seg selv

Fine franske motorveier er et velegnet sted å teste ut cruisekontrollen de har kalt «Travel Assist». Kort oppsummert greier bilen seg fint på egen hånd, så lenge rattet merker de elektriske impulsene fra hendene dine. Slipper du taket vil den først varsle deg, og så skru systemet av. Volkswagen ID.7 følger med på kartet, og senker hastigheten gjennom kurvene.

Head-up-displayet har ekstra grafikk, kalt Augmented Reality, og bruker det til å illustrere overfor sjåføren at andre biler er registrert av systemet, samt at den markerer skillelinjer på asfalten. Blå retningspiler ser ut til å sveve i luften og forteller deg hvor du skal svinge av, og rettleder deg gjennom rundkjøringer og gatekryss. Støynivået i kupeen er svært lavt, også i hastigheter på omtrent 130 km/t.

Jevnt tempo

Selv om Volkswagen ID.7 fremstår som en stor og komfortabel familiebil, er det jo obligatorisk å ha en kjøremodus kalt «Sport» inkludert. Til forskjell fra en god del andre biler merker du en tydelig forskjell når den aktiveres. Rent kosmetisk får skjermen og deler av dashbordet en hissig rødfarge, den nevnte fjæringen strammer grepet, og software gir rattet mer tyngde.

Ved å gå inn på innstillingene går det an å justere hvor stramt og hardt du liker det, for individuelt oppsett. Bilen mangler 39 centimeter på å være fem meter lang, og veier nesten 2,2 tonn, så noen sportsbil er det ikke. Men bakhjulsdrift og fin presisjon på styringen gjør det enkelt å forsere landeveier i jevnt tempo uten ubehagelige overraskelser.

Kaos

Det eneste som forstyrrer den ellers fredelige stemningen om bord er den innebygde assistenten IDA. I bokserien «Haikerens guide til galaksen» av Douglas Adams, forsøker hovedpersonen å be en stemmestyrt kjøkkenrobot om å lage en kopp te. Det påfølgende kaoset beskrevet i boken formidler på en glimrende måte hvor godt IDA forstår muntlige forespørsler.

Når du ber assistenten om å justere noe, får du til svar at «Det har jeg ikke lært meg ennå». Og når du ikke ber om noe, men snakker med en medpassasjer, kommer en lang rekke forslag til hvem du vil ringe, hvor du vil reise, eller hva du vil spille på stereoanlegget. Det skal nevnes at systemet fungerte med enkle kommandoer når språket ble endret fra norsk til engelsk, men IDA sanker det eneste minuspoenget i testen.

Feilskjær

Den 15 tommer store skjermen har faste kontroller for temperatur og volum plassert nederst, noe som gjør det enkelt å bruke de vanligste kontrollene uten å ta øyene fra veien. Navigasjonssystemet gir klare instrukser verbalt, og bruker head-up-display med AR slik at det er avslappende å følge ruten.

Pluss i boken for rask omdirigering da et feilskjær like ved flyplassen førte til en liten ekstrarunde. Baksetet er romslig, også for voksne, og det går an å strekke litt på bena. Volkswagen ID.7 har ikke noen «frunk», men bagasjerommet tar 532 liter, eventuelt 1.586 som toseter. Setene kan legges ned 40/60 og har ski-luke.

Ikke såpestykke

Den utvendige designen må også nevnes, for Volkswagen har lykkes i å skape noe som ser vesentlig mye bedre ut enn mengden av nøytrale såpestykker. Det er lett å se hvorfor de omtaler ID.7 som arvtakeren til Passat, den har en visuell tyngde som blir bekreftet når du tar i dørhåndtaket. MEB-plattformen har hele tiden vært grunnstenen for Volkswagen-gruppens elektriske satsing, med flere variasjoner over samme tema i form av Skoda, Seat, Cupra og Audi. Og her dukker premiummerkene fra starten av artikkelen opp igjen.

– Når en sitter bak rattet i Volkswagen ID.7 dukker det opp tanker om at dette føles som en Audi, er det noe du kan kommentere?

– Det er en interessant observasjon, svarer ingeniør Zobel med pokerfjes.

Ingen bekreftelse, og ingen benektelse, men det vil ikke være noen stor overraskelse dersom samme bil dukker opp med de fire velkjente sirklene på nesen. Volkswagen ID.7 kan bestilles nå, og importøren forventer å levere ut de første bilene ved årsskiftet.