Uavhengig hjuloppheng er ikke nytt, men når de fire uavhengige luftfjærene har to ventiler, ett kammer og ikke minst en egen trykkpumpe hver, åpner det for uante muligheter når det gjelder økt komfort og bedre veigrep. Dette er det Porsche kaller Active Ride og som lanseres med tredje generasjon Panamera.
De hydrauliske pumpene er elektrisk styrt og krever 400 volt, og er derfor kun tilgjengelig på E-Hybrid-modellene. Når du aktiverer systemet i kjøreoppsettet Hybrid gir du bilen egenskaper du aldri trodde du skulle gi den. I Sport og Sport Plus fungerer systemet mer tradisjonelt for å gi deg de sportslige kjøreegenskapene du forventer av en Porsche, men mer om det senere.
Kul effekt
Når du åpner døren for å sette deg inn i bilen, heves karosseriet umiddelbart fem centimeter for å gjøre det enklere å sette seg ned for dem med vondt i ryggen, for Panamera er fortsatt en lav bil. Når du lukker døren eller dørene senkes bilen igjen og du er klar til å kjøre. Med appen i telefonen kan du for øvrig bevege bilen i tråd med bevegelsene i telefonen, slik at du kan la bilen danse uten at det har noen særlig praktisk betydning.
Noe merkelig skjer også etter at du starter motoren og gir full gass, for da skjer ikke det du forventer, nemlig at hekken senkes og fronten steiler. Det er i stedet det motsatte som skjer, og i tillegg til mer effektiv akselerasjon, reduseres følelsen av at du slenges bakover.
Når du så hiver deg på bremsen for å redusere hastigheten skjer igjen det motsatte av hva du forventer, og fronten heves og hekken senkes på surrealistisk vis. Da reduseres følelsen av å bli slengt forover mens bremseeffekten opprettholdes. Alt dette er noe de tyske ingeniørene kan snakke om i timevis, men du trenger ikke forholde deg til annet enn at systemet fungerer, men det har flere nye egenskaper også.
Eliminerer ujevnhetene
Mercedes-Benz med sitt Active Body Control benytter et kamera for å forberede luftfjæringen på ujevnhetene som kommer, og justerer disse slik at ujevnhetene i praksis forsvinner. Porsche Active Ride benytter i stedet sensorer i luftfjæringen til å kompensere for ujevnhetene, som tilnærmet elimineres på en magisk måte.
Den siste effekten i Active Ride er at bilen lener seg inn i svingen som en motorsykkel for å redusere virkningen av sentrifugalkraften på passasjerene ombord. Dette gjør svingkjøringen mer komfortabel og vitner om at Porsche-ingeniørene ikke bare bruker kunnskapen sin på å utvikle elbiler. Vi vet for øvrig at de er i ferd med å legge siste hånd på neste generasjon 911 og vi kan love overraskelser også der, men det får vi ta senere.
Stor sportsbil
Nå er det den store sportsbilen som skal beskrives, for det er fortsatt en sportsbil fra Porsche, selv om den har fire dører, fem seter og et stort bagasjerom. En Sport Turismo eller stasjonsvognversjon kommer bilen imidlertid ikke med i tredje generasjon, men flere drivlinjer blir tilgjengelige, hvor E-Hybrid-modellene er mest aktuelle for Norge.
Da må du i første omgang klare deg med Turbo E-Hybrid, uten at det er noe tap. 91 kilometers elektrisk rekkevidde er neppe grunnen til at velger deg en ny Panamera, men betydelig lavere CO2-tall betyr mindre avgift, samtidig som pendlingen til jobb, butikk og skole ikke fordrer hyppige bensinstasjonsbesøk eller forurensende småkjøring.
Ladbar hybrid
Elmotoren er nå helt integrert i girkassen og dermed oljekjølt og får strøm fra et batteri på 25,4 kWh som kan fullades på to timer og 39 minutter med en 11 kW ombordlader. Motoreffekten på 140 kW eller 190 hestekrefter er kanskje ikke en Porsche verdig alene, men sammen med en fireliters V8 turbomotor yter drivlinjen formidable 680 hestekrefter.
Det er nok til å gi bilen en akselerasjon fra 0 til 100 kilometer i timen på 3,2 sekunder og en toppfart på politisk ukorrekte 315 kilometer i timen. Sistnevnte fikk vi ikke testet hverken på Circuito Monteblanco eller veiene rundt Sevilla i Spania, men vi fikk testet akselerasjonen og mye mer.
På to og fire hjul
Først på landeveien i en Panamera 4 med V6-motor på 353 hestekrefter og så på bane og i demonstrasjonsøvelser i en Turbo E-Hybrid. Panamera kommer for øvrig også med bakhjulsdrift, mens en vanlig E-Hybrid, GTS og sikkert mange flere derivater kommer senere.
Med mer tradisjonell luftfjæring med to kamre og to ventiler i hver, samt Porsche Active Suspension Management, gir Panamera 4 et solid inntrykk når svingete landeveier i landskapet utenfor Sevilla skal trakteres, både med og uten firehjulsstyring.
21-tommers hjul i 315/30- og 275/35-dimensjon på solvarme og tørr spansk asfalt gir et fantastisk veigrep. Ikke minst på grunn av understellets evne til å presse dekkene ned og justere vinkelen på hjulene når karosseriet påvirkes av de voldsomme g-kreftene. Møtende lastebiler, syklister og annet på smale, svingete og kuperte veier gjør det krevende å kjøre hardt, men når du ser nok av veien til å utnytte bilen maksimalt er det lett å trekke på smilebåndet.
Gass og brems
Riktig bremsing gir økt trykk på forhjulene i det du styrer bilen inn i svingen, gjerne med et snev av understyring når du kjører helt på grensen. Oppførselen gjennom svingene fremstår balansert og forutsigbar med piping fra dekkene og seter som forsøker å holde deg på plass. Standardsetene gir ikke nok støtte for dem som ønsker å utnytte bilen skikkelig, så en oppgradering er på sin plass.
Ut av svingene er det spesielt de bakre og ytre hjulene som får mest av kreftene fra den turtallsvillige V6-eren under panseret. Å fremprovosere overstyring krever under slike omstendigheter mer krefter, men du kan få ESP-lampen til å blinke, alternativt skrense litt med ESP i Sport eller Off.
Den åttetrinne PDK-kassen gjør samtidig det den blir bedt om, avhengig av om du har valgt Normal, Sport eller Sport Plus. Girhendlene på rattet kan samtidig forbedre opplevelsen hvis du forbereder turtallet til akselerasjonen som lurer rundt neste sving, bokstavelig talt. Sport Plus egner seg for øvrig best på bane, med mindre du er typen som liker å trille av sted med høyt turtall hele tiden.
Skrus av på bane
At Panamera er en sportsbil blir bekreftet når du triller ut på bane uten Active Ride i Kjøreprogrammene Sport og Sport Plus, med ingen begrensninger annet enn din egen kompetanse. At du ikke kjenner banen som din egen bukselomme bekrefter bare hva bilen har å by på når du innimellom havner litt på etterskudd. Selv om instruktøren i en 911 Turbo S foran deg forsøker å vise deg bremse- og tangeringspunkter. Litt urettferdig i en bil som veier 700 kilo mindre, men det bekrefter igjen at Panamera er en sportsbil.
Med 680 hestekrefter og 930 Nm i dreiemoment tilgjengelig fra de to motorene i Turbo E-Hybrid er akselerasjonen helt fantastisk. Du erfarer fort at bremsepunktene er viktige, for de kommer også fort i en bil som veier 2.350 kilo. Igjen oppfører bilen seg balansert og forutsigbart gjennom svingene, nå i hastigheter helt på grensen, mens du gleder deg til å øke gasspådraget i takt med at rattutslaget reduseres.
Riktig turtall
I Sport Plus og med aktiv pedalbruk har du da alltid riktig turtall tilgjengelig og du kan konsentrere deg om styringen. Lyden fra motorrommet og de to doble eksosrørene smører samtidig øregangene med en vellyd kun begrenset av EUs stadig strengere støykrav.
Ved å sette bilen i Hybrid kobles igjen Active Ride på og du kan nyte godt av den økte komforten systemet gir passasjerene. Å kjøre bilen hardt da føles litt feil, for det er ikke komforten som er viktigst for en sportsbil, da du vil ha mest mulig tilbakemeldinger fra bilen og underlaget.
Helt ny bil
For uten alle disse kjøretekniske nyhetene, er resten av bilen ny fra topp til tå. Den ser fortsatt ut som en Panamera, men nye lufteåpninger og endringer i fronten, karosseriplater i ny tapning og felger, gjerne med senterbolt, ser bra ut. Helt nye lykter foran og bak med de fire «øynene» i kjørelysene og avanserte hovedlysene, skarpere hekk med endrete eksosrør og en tredelt spoiler integrert i karosseriet når den ikke er i bruk, viser også at dette er den nye bilen.
Innvendig har bilen fått de fleste detaljene hentet fra Taycan med noen fysiske knapper for blant annet klima, lys og ESP. Et lite hjul for betjening av berøringsskjermen og volum har du også, mens girspaken er er gjemt bak rattet. Omfanget av farge- og materialvalg både inne og ute er enormt, mens utformingen av paneler, skjermer, håndtak og annet må sies å være vellykket.
Dyr og blir dyrere
De første bilene er ventet til landet når trærne er blitt skikkelig grønne, så gjenstår det å se hvor mye statsbudsjettet vil påvirke målsettingen om kun nullutslippsbiler i Norge i 2025. Det er uansett et godt argument for å kjøpe bilen i år.
Sammen med de mange andre, men ikke prisen på Panamera Turbo E-Hybrid som begynner på 2,4 millioner kroner før du pøser på med masse deilig Porsche-utstyr.
Porsche Panamera Turbo e-hybrid
| Drivlinje: | 4-liter V8 T + elmotor |
| HK/kW/Nm: | 680/500/930 |
| 0-100 km/t: | 3,2 sek. |
| Toppfart: | 315 km/t |
| Rekkevidde (WLTP): | 91 km |
| Batterikapasitet, netto: | 21,8 kWh |
| Maksimal ladeeffekt: | 11 kW |
| Egenvekt uten fører: | 2.360 kg |
| L/B/H: | 505/194/142 cm |
| Forbruk: | 27,5 kWh/100 km |
| Forbruk bensin | 1,2 l/mil |
| CO2-utslipp | 26 g/km |
| Bagasjerom: | 421/1.255 liter |
| Maksvekt tilhenger m/brems | 0 kg |
| Maks nyttelast: | 470 kg |
| Pris fra | 2.430.433 kr. |
| Dette liker vi: | Dette liker vi ikke: |
| Active Ride | Vekt |
| Ytelser | Standardsetene |
| Allsidighet | Pris |
| Design | Ikke Porsches vakreste, men både linjer og detljer er blitt forbedret, igjen. |
| Førermiljø | Enkle standardseter, men førerorientert med brukervennlig infortainmentsystem. |
| Kjøreegenskaper | Stor og tung, men understellet som skjuler vekten og det er unektelig en Porsche. |
| Ytelser | En heftig V8 med hjelp av en elmotor gir ytelser helt i toppen. |
| Plass | Litt mindre bagasjerom enn Cayenne, men god plass til fem i en bil som kjører bedre. |
| Mye for pengene | Hybridløsningen redder bildet noe, men 2,4 millioner før du går løs på utstyrslisten. |
| Konklusjon 8 | Pris og vekt ødelegger litt, men allsidigheten og Active Ride redder bildet. |
