At de har fått til noe helt spesielt med denne elbilen – det er helt sikkert.

«Tre, to én… Kjør!» 650 elektriske hestekrefter mot 510 bensinslurpende. Dekkene klorer seg fast i Rudskogens asfalt og første sving etter langstrekket nærmer seg i full fart. Henger den litt pussige elbilen virkelig på BMWs mektige M3, eller er det Münchens sekssylindrede stolthet som må se seg slått?

Hyundais inntog

Rudskogen Motorsenter er stille og tørr denne tirsdagsmorgenen. Dennis Hauger skal visst svinge innom og sette rundetid med en løpsbil litt senere, men nå er det tid for å teste Hyundai Ioniq 5 N – kanskje den mest spennende elbilen som noensinne er laget. I alle fall om rekkevidde og nullutslipp er mindre viktig enn kjøreegenskaper, hestekrefter og moro.

Finansavisen har kjørt denne bilen på lansering i opprinnelseslandet i fjor, og ble utvilsomt imponert over det ingeniørene har fått til.

Her er det mye teknologi i en ganske kompakt bil, med mulighet for drifteprogram, valgfri fordeling av dreiemoment og (skremmende mange) forskjellige kjøreprogrammer selvfølgelig.

Det er interessant hvordan Hyundais sportsbilavdeling, som de kaller «N», går etter prinsippene BMW følger med sin M-avdeling. At bokstavene har en viss likhet er neppe tilfeldig.

3D-printede motordeler

«Du kan ikke sammenlignede de bilene der», murrer puristene. Elbil mot bensinbil – det blir vel feil?

Finansavisen er av en annen oppfatning. Skal du ha en leken bil med plass til en liten familie, er det all grunn til å drømme om multitalentet BMW M3 Competition Touring, men det kan hende at Hyundais elektriske råtass er vel så tiltrekkende.

Selv om det lurer noen betydelige forskjeller mellom disse bilene, som selvfølgelig vil være med i vurderingen, er det greit å ta for seg de mange likhetene.

Ioniq 5 N skal med sine to elmotorer yte 650 hestekrefter og vri ut 770 Nm, nok til å klare 0 til 100 på 3,4 sekunder.

BMW M3 har naturligvis bare én bensinmotor, den potente S58-motoren som har sneket seg under panseret på mang en BMW M-modell de siste årene. 

De to turboene er integrert i selve eksosmanifolden for å korte ned avstanden mellom eksosutløp og turbinhjul. Hver turbo tar for seg tre sylindere og de seks stemplene er 3D-printet for økt kjøling og redusert vekt. Rødmerkingen er på 7.200 omdreininger og på vei opp dit er det høyst fornøyelig, både med tanke på rekkesekserens karakteristikk og lyd.

BMW M3 Competition Touring yter 510 hestekrefter, 650 Nm og skal nå 100 på 3,6 sekunder – bare 0,2 sekunder bak elbilen fra Sør-Korea. Begge har forøvrig greit med plass i bagasjerommet, plass til fire passasjerer og drift på alle fire hjul.

Elektrisk mesterverk

Ute på banen blir det åpenbart at forskjellene i ren akselerasjon ikke er store. Hyundai oppgir ikke noen tall for 0 til 200, men et kjapt søk indikerer at bilen er nede på 11-tallet. BMW oppgir at M3 Touring skal nå 200 på 12,9 sekunder.

Etter flere akselerasjonstester stemmer tallene godt med funnene på Rudskogen. Begge disse bilene er såpass raske at du ikke griper deg selv i å savne mer effekt eller dreiemoment.

En annen artig likhet, som må sies å være mer bemerkelsesverdig i elbilen, er «girhendlene» på rattet.

For BMW-ens del trenges det ingen anførselstegn her, for det er i høyeste grad å forvente at du manuelt kan bestemme over M3s åttetrinnsautomat fra ZF.

Hyundai har selvfølgelig også fysiske tannhjul mellom elmotorene og hjulene, men ikke girkasse på den måten du er vant med i en bil med forbrenningsmotor. Det er heller ikke flere trinn, slik Porsche og Audi holder på med. (Elbilene Taycan og Audi e-tron GT har totrinns girkasse på bakakselen).

På tross av å ikke ha forskjellige fysiske gir å leke seg med, inkluderer Hyundai følelsen av dette. Er du lei av å bare lunte rundt med det som kan oppfattes som en konvensjonell og lydløs elbil, kan du sette Ioniq 5 N i et eget kjøreprogram der girskift simuleres, imponerende likt det som fysisk foregår BMW-ens automatgirkasse.

Du får en virtuell turteller og syv «gir» som gjør at Ioniq 5 N oppfører seg høyst merkverdig til elbil å være. Til og med det karakteristiske rykket i bilen når du «girer», har Hyundais eminente ingeniører klart å programmere inn – til glede for dem som trodde at elbil måtte være kjønnsløst og kjipt.

Alt dette er herlig nok lagt inn utelukkende for moro skyld, og har lite med rundetider å gjøre. Samtidig er det etablert at Ioniq 5 N også handler om å kunne kjøres friskt på bane, og det finnes sågar et eget kjøreprogram for å spare litt på batterinivået til de store, krevende banene der det går mye strøm.

– N står for Namyang, men da jeg begynte i 2012 sa jeg til sjefen min: Det er ingen som vet hva det er, så vi må si at det står for Namyang og Nürburgring, fortalte Albert Biermann til Finansavisen da Ioniq 5 N ble testet for første gang i fjor.

Som navnet muligens avslører, er ikke Biermann fra Sør-Korea. Tyskeren ble hentet fra BMWs M-avdeling  for å få i gang Hyundais N. Nå er han en konsulent og har passet på blant annet Ioniq 5 N-prosjektet.

Namyang er forøvrig et distrikt i Sør-Korea der N-avdelingen har egen bane og forsknings- og utviklingssenter, men selskapet bruker også mye tid på Nürburgring i Tyskland, forklarte Biermann på lanseringen.

Urettferdig

På Rudskogen danser BMW-en gjennom svingene. Noen forskjeller er i ferd med å åpenbare seg. Blant annet er det litt urettferdig at Hyundai-en står på Pirelli P-Zero-dekk, mens BMW-en er skodd med Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk fra fabrikken.

Det betyr ikke at Ioniq 5 N er noe mindre morsom, men det bidrar til å skape en merkbar avstand til BMW M3 Touring – en avstand som nok uansett hadde vært der.

BMWs minste stasjonsvogn i M3-versjon kan nesten se litt vanlig ut, på tross av store luftinntak og nesten vulgær eksosrørdiameter. Har du aldri sittet bak rattet i en M-bil, er kanskje det fristende å anta at dette bare er en delvis oppskremt BMW. Men la deg ikke lure: Dekkene foran, uansett hvilken M3- eller M4-type du velger, har 275-bredde og understellet kan justeres så hardheten blir ekstrem. Dette er en voldsom sportsbil som tåler hard bruk på bane.

I tillegg til dekkene er det også litt urettferdig at BMW-en er utstyrt med karbonkeramiske bremser. Disse vil la deg ankomme skumle svinger med langt mer selvtillit enn stålbremser noen gang kan. Hyundai-en leveres ikke med like fancy bremser, men tatt i betraktning hva bilen veier, kunne det vært lurt.

Her faller den morsomme og lekne Hyundai-en litt bak BMW M3 Touring. Tyskeren er i det tyngste laget med egenvekt på 1.862 kilo, men Ioniq 5 N veier ytterligere 352 kilo.

Begge disse bilene har adaptivt understell og elbilen har heldigvis lavt tyngdepunkt med sitt fremdriftsbatteri plassert i gulvet, men blir hengende bak BMW-en på Rudskogen.

Ioniq 5 N understyrer litt mer og strever med vekten, uten at det på noe tidspunkt kjennes direkte feil. Glem ikke at dette fortsatt er en elbil.

Enorm prisforskjell

Det må være lov å tilgi Hyundai for å ligge litt bak en BMW M3 Competition. Prisforskjellen i Norge er ett av de punktene der bilene skiller seg markant fra hverandre, og taler som forventet til elbilens fordel.

En Hyundai Ioniq 5 N, med alle kjøreprogrammene, 650 hestekrefter, det sportslige interiøret og det engasjerende understellet, koster 721.250 kroner ferdig utstyrt.

Metalliclakk til 8.625 kroner er det eneste du kan velge i tillegg, og det er dermed umulig å ikke konkludere med at dette er enormt mye moro for pengene. 

Selv om Ioniq 5 N, i likhet med BMW M3 Touring, kan brukes som en familiebil i det daglige med sin brukbare elektriske rekkevidde på 448 kilometer, skal det fortsatt mye til å slå BMW-en. Den starter dessverre på småskumle 1.688.908 kroner og utstyret kommer i tillegg, noe som gjør den minst én million kroner dyrere enn Hyundai-en.

I Norge går derfor seieren til Hyundai. BMW M3 med konvensjonell stempelmotor gir fortsatt mer moro på banen, men prisen og det tekniske Hyundai har fått til må hedres. 

Gløtter du bort på prisene i Tyskland, der en Ioniq 5 N koster 74.900 euro og en M3 Touring drøyt 31.000 euro mer, kan utfallet fort bli et annet.

Den tyske prisdifferansen er egnet til å minne deg på at elbiler er billige i Norge og dyre alle andre steder. At en elektrisk sportsbil med 650 hestekrefter og plass til familien noensinne kommer til å være rimeligere enn dette her til lands, er høyst tvilsomt.

PS! BMW M3 og M4 er akkurat kommet med en facelift der motoreffekten er økt til 530 hestekrefter. Denne rakk vi ikke å få med på Rudskogen sammen med Hyundai Ioniq 5 N, men en test av nye M4 Competition er like rundt hjørnet. Som facelift vil BMW-en du ser på bildene koste 2.046.807 kroner inkludert utstyr.