Nå kommer de lave elbilene du faktisk har lyst på. Og kanskje til og med kan drømme om.

«Bærums-Passat»

Porsche Taycan var tidlig ute, men hvor spennende er egentlig den når det allerede er registret over 5.000 i Norge? En facelift er som kjent på plass med bedre rekkevidde.

Uttrykket «Bærums-Passat» er muligens et lite kløktig Taycan-skjellsord, men det evner å delvis fornærme både dem som kjøpte en dårlig utstyrt Cross Turismo med billigst motoreffekt da penger var gratis, samtidig som det insinueres at en VW Passat har noe nedrig ved seg.

Taycan er en glimrende elbil, men nå skal andre modeller ta over som det misunnelsesinduserende du parkerer så naboen ser det.

Elektriske Mercedes-Benz Geländewagen blir selvfølgelig et symbol på velstand. Det samme blir Porsche Macan, som må hevdes å gi lite boltreplass for pengene, men den viser at du er villig til å bruke ganske mye penger på å ikke kjøre en Audi Q6 e-tron. Husk at Macan og Q6 e-tron er forholdsvis like på undersiden, med samme elbilplattform og batteri blant annet.

Ingen av disse er lave, men de tiltaler i kraft av sin posisjon og nyhetsverdi.

Neppe snobbete

Over hos Volkswagen seiler ID.7 GTX stasjonsvogn opp som en spennende nyhet. Neppe snobbete på samme måte som den kommende Audi A6 e-tron Avant, og det er greit å være klar over at disse bilene ikke er bygget på samme plattform. 

En helt ny og blank ID.7 i en spretten farge, viser likevel at du har gått til innkjøp av noe ferskt og forholdsvis slagkraftig. Og det er moro at elektriske stasjonsvogner kommer for fullt.

Ren elbil, eller?

Sett vekk fra den mektige Geländewagen, later det til å være modelltørke hos Mercedes-Benz. Det har vært lite snakk om noen elektrisk E-Klasse, så her er det åpenbart at Stuttgart ikke tenker på samme måte som Ingolstadt og München.

Det er likevel forskjeller å merke seg, nå som både Audi og BMW har hver sin elektriske stasjonsvogn på lur.

En stund så det ut til at alle de viktige bilprodusentene skulle satse hardt på elbiler, men sviktende elbiletterspørsel har bremset utfasingen av ladbare hybrider og stempelmotorteknolog til en viss grad. Det interessante er at BMW i stor stil har valgt å elektrifisere modeller de også leverer med stempelmotorer, mens Audi går for rene elbilmodeller.

BMW i5 Touring fås med dieselmotor i andre land, og Audi A6 e-tron hviler på den såkalte Premium Platform Electric (PPE) sammen med Q6 e-tron, nye Porsche Macan og fremtidige modeller fra VW-konsernet.

Ikke innsteg med firehjulsdrift

Likt for Audi og BMW er at ingen av dem tilbyr elektriske stasjonsvogner med firehjulsdrift uten at du samtidig må opp på en M- eller S-utgave. Bare de foreløpige toppmodellene Audi S6 e-tron Avant og BMW i5 M60 xDrive Touring har firehjulsdrift.

Innstegsmodellene i5 Touring og A6 e-tron Avant kommer med bakhjulsdrift. Finansavisen har allerede testet førstnevnte , mens Audi A6 skal kikkes grundigere på senere i år.

Teknologimessig er det også noen forskjeller å notere seg, spesielt rundt elektrisk arkitektur. Der BMW fortsetter med 400 volt, går Audi for 800 volt med sin nye plattform. Det betyr at hurtigladingen holder seg på 205 kW hos BMW, mens Audi slår i bordet med hele 270 kW.

Selve batteriet er i tillegg større hos Audi, siden de selger A6 e-tron med 94,9 kWh – 17 prosent mer enn batteriet på 81,2 kWh i BMW i5.

Et mindre batteri har visst Audi planlagt for, men kan det tenkes at BMW kommer med noe større? Og har du egentlig behov for det?

Sedanen med riktig drivlinje

For å tjuvstarte litt har vi tatt med en BMW i5 xDrive40 sedan på langtur. Finansavisen har tidligere skrevet om sedanen med bakhjulsdrift , og toppmodellen i5 M60 xDrive ble sågar kåret til årets bil i fjor.

Poenget er at den mindre heftige motoriseringen xDrive40 også skal komme som stasjonsvogn. I motsetning til hos Audi vil ikke BMW bekrefte dette nå, og ingen av dem har noen pris å komme med.

Skal imidlertid lanseringen av nye stasjonsvognmodeller hos BMW følge samme takt som sedanen så langt har gjort, er ikke BMW i5 xDrive40 Touring så langt unna. 

BMW i5 sedan med bakhjulsdrift, 340 hestekrefter og 581 kilometers rekkevidde starter på 702.200 kroner. Steget opp til xDrive40 sedan med firehjulsdrift, 394 hestekrefter og 532 kilometers rekkevidde er på 43.800 kroner.

Om påslaget blir det samme for stasjonsvognen, tilsier det at BMW i5 Touring med firehjulsdrift kan starte på rett over 760.000 kroner før utstyr. Dette blir spekulasjoner basert på sedanprisene, men kan gi en god indikasjon.

Sedanen som her er testet er naturligvis mindre aktuell enn stasjonsvognen. Ja, du skal unne deg en lekker og raus elbil, men det gir fortsatt mest mening å maksimere plassen i bagasjerommet. Registreringsstatistikken har alltid vist at stasjonsvogn er mer populært i Norge enn sedan. Det er sært nok å bryte SUV-trenden med å sitte «på bakken», slik du gjør i en i5 eller A6.

Slik gikk langturen

Det positive er at testbilen BMW i5 xDrive40 sedan skal vise seg å være en forholdsvis pålitelig elbil. Med det menes at du kan stole på dens anslag og informasjon til deg som sjåfør. Den tar deg frem dit du vil uten store overraskelser rundt rekkevidde og strømforbruk. I alle fall så lenge du holder deg unna hard motorveikjøring.

En testtur på 435 kilometer, med start på havnivå, nærmere 1.000 meter stigning og ankomst tilbake på havnivå, viser et gjennomsnittlig forbruk på 15,4 kWh pr. 100 kilometer, 16 prosent igjen på batteriet og 94 kilometer gjenværende rekkevidde.

Til tross for lavere effektivitet med to elmotorer fremfor én, betyr det at bilens WLTP-rekkevidde på 532 kilometer stemmer godt på sommerføre. 

Hurtigladingen er ikke like kvikk som hos Audi, men ladetesten viser at effekten på 205 kW kan være tilstrekkelig. Minst like viktig som å ha høy, maksimal effekt er det å ha en jevn effektkurve.

For engasjerte kjøpere

Det er kanskje ikke så viktig for BMW å komme med et større batteri på i5. At Audi skilter med 635 kilometers rekkevidde på toppmodellen S6 e-tron Avant, mot BMWs 502 kilometer på motstykket M60 xDrive, viser det motsatte.

Og sikkert er det at disse bilene vil bli vurdert mot hverandre av kresne kunder som virkelig bryr seg om bil.

Et annet element som kan dytte deg i Audi-retningen, er understellet. A6 e-tron fås med luftfjæring som lar deg heve bilen ved behov. BMW-en har kun luftfjæring på bakakselen og tillater ingen heving.

Om stasjonsvognutgaven xDrive40 kjører like godt som sedanen i denne testen, spørs det om du lar luftfjæringsmangelen stoppe deg. Du merker samtidig at bilen er tung, noe tallene slett ikke legger skjul på. Egenvekten ligger på 2.376 kilo og med deg bak rattet kryper den opp til 2.451 kilo.

Rattkos

Selv om BMW i5 xDrive40 sedan er litt lubben, vil du nok kose deg bak rattet. De adaptive støtdemperne jobber nok hardt med å gi deg den riktige følelsen, og du vil sitte igjen med en opplevelse av at i5 oppfører seg slik en 5-serie skal. Styringen er presis, det er lite støy og akselerasjonen er frisk nok. med 0 til 100 på 5,4 sekunder savnes det sjelden mer motorkraft enn dette.

De færreste vil være så eksentriske at de velger seg en sedan i 2024, men stasjonsvognrenessansen er det håp for. Finansavisen skal komme med tester av både BMW i5 med firehjulsdrift og Audi A6 e-tron straks det er mulig.

Fremtiden i Norge er for de aller fleste bilkjøpere elektrisk, men det betyr ikke at du må kjøpe en kjedelig, fornuftig SUV.