Legger du på 400.000 kroner får du en liten todørs bil fra Toyota som med den nye ansiktsløftningen også kan leveres med automatgir. Denne har en tresylindret turbomotor på 260 hestekrefter, sportslig firehjulsdrift og rallyinspirerte kjøreprogrammer. Den har også et trangt baksete for to og et lite bagasjerom, samt ytelser som på papiret er beskjedne i dagens elbilverden.

Norske avgifter

Dette må dagens norske avgiftssystem ta skylden for da sistnevnte koster 48.800 euro i Europa mens den store bilen koster 65.500 euro. Derfor blir vurderingene helt annerledes i Norge, men er det likevel gitt at Hyudai Ioniq 5 N er et bedre kjøp enn Toyota GR Yaris Automat i Norge?

Hvis plass, pris og akselerasjon er de eneste kriteriene er svaret gitt. Hvis tiden fra A til B på en real langtur er viktigst blir svaret et annet, selv om Ioniq 5 N kan lade raskt.

Når det kommer til vekt veier GR Yaris bare litt over halvparten av elbilen, noe du får spesielt mye glede av ved retningsforandringer og nedbremsing. Og dette er selve den hellige gral når det gjelder heftig kjøring.

Lydbildet viktig

Lydbildet er kanskje et av de største ankepunktene mot elbiler for mange entusiaster, da selv en Porsche Taycan med over 1.000 hestekrefter ikke lager annet enn en Star Wars-inspirert summelyd ved hjelp av datamaskiner og høyttalere.

Lydbildet fra den 1,6 liter store tresylindrete turbomotoren i GR Yaris kan riktignok ikke måle seg med en rekkesekser fra BMW eller en V12 fra Ferrari, men øregangene blir smurt med den deilige lyden av forbrente hydrokarboner under høyt trykk.

Dette har imidlertid ingeniørene i Namyang (derav betegnelsen «N») brukt datamaskiner og høyttalere til å simulere i Ioniq 5 N på en surrealistisk, men god måte.

At de samtidig simulerer girskift med turtallssperre i «forbrenningsmotoren», motorbrems og knatring fra «eksosanlegget» gjør hele opplevelsen uvirkelig virkelig, og du må oppleve det for å tro det.

Firehjulsdrift

Fremkommeligheten på vinterføre fører også til et uavgjort resultat, og i stor grad også kjøregleden på det samme føret, selv om vektforskjellen spiller inn når den kinetiske energien skal takles.

Ved å skru bilenes tretrinns ESP-systemer av kan du samtidig sladde og leke på glatt underlag. Fordelingen av kreftene mellom akslingene og hjulene er selvfølgelig forskjellig, da elbilens to motorer styres av datamaskiner.

En elektronisk styrt differensialbrems (e-LSD) på bakakselen, en fordeler av kreftene mellom akslingene med 11 nivåer og en såkalt N Drift Optimiser i ti gjør at kreftene i stor grad går dit du ønsker, enten du under- eller overstyrer bilen kontrollert.

Dette systemet har også Tesla på sine Performance-modeller, noe som fungerer eksemplarisk også der. Dette vitner om at elbiler og deres datamaskiner har en del fordeler sammenlignet med tradisjonelle biler med sine akslinger og differensialer.

Kraftfordeling

I GR Yaris er det en helt spesiell rallyinspirert flerplatekobling foran differensialen på bakakselen som begrenser hvor mye av kreftene som sendes til forakselen for ønsket oppførsel.

Kjøresystemet GR-Four kan samtidig velges i Normal, Gravel og Track, hvor henholdsvis 60, 53 og 30 prosent av kreftene tillates sendt forover, selv om sistnevnte kan variere helt opp til 70 når det er påkrevet.

Denne forskjellen er merkbar og gjør det enklere å sette opp bilen slik du ønsker avhengig av hastighet, underlag og ikke minst risiko. Hva som fungerer best er vanskelig å konkludere med, men den lave vekten i GR Yaris gjør den enklere å kontrollere.

Styringen kan også justeres i flere trinn når det gjelder motstand i begge bilene, uten at det merkes spesielt godt når underlaget er glatt. Kjøreoppsett som Eco, Normal, Sport og Custom påvirker hovedsakelig gassrespons, men Ioniq 5 N har i tillegg en drøss valgmuligheter for de mange datastyrte kjørefunksjonene.

Flere forskjeller

Ioniq 5 N har i tillegg justerbar fjæring, hvor forskjellene merkes bedre på sommerføre og med sommerdekk enn i den kalde fine tida. GR Yaris har på sin side et tradisjonelt mekanisk håndbrekk som gjør det enklere å vippe ut hekken når det er ønskelig. En egen knapp for spraykjøling av intercooleren er også en tøff detalj hentet fra rally.

Enda en forskjell er at de koreanske ingeniørene selvfølgelig har installert Launch Control, slik at alle systemer optimaliseres for en akselerasjon de færreste matcher. Boost-funksjonen gir deg samtidig hele 650 hestekrefter og en akselerasjon fra 0 til 100 kilometer i timen på 3,4 sekunder.

Dette får du selvfølgelig ikke til på vinterføre og da vil GR Yaris med sine 280 hestekrefter og en teoretisk akselerasjon fra 0 til 100 på 5,2 sekunder være raskere på grunn av sin mye lavere vekt. Dette gjelder ikke minst også inn i, gjennom og ut av svingene på fjell- og landeveier, så fossilbilen vinner denne kampen.

Bruksbiler

Selv vinterstid skal biler flest brukes til mer enn å leke på snø og is, og da er det andre momenter som spiller inn for å gjøre det beste valget.

Størrelsen og plassen gjør at Ioniq 5 N knuser GR Yaris som familiebil. Denne seieren er overlegen og to voksne sliter med å komme inn og få plass i baksetet på Toyota-en, mens bagasjerommet blir fullt med et par bagger eller noen handleposer.

Hyundai-en har også et høyere utstyrsnivå og mindre hardplast samt større og bedre skjermer og instrumentpanel, i tillegg til frontrutevisning.

Både GR Yaris og Ioniq 5 N har brukt standardbiler som utgangspunkt, men mer aggressive lufteåpninger, diffusor og felger har de fått, samt doble eksosrør i Yaris tilfelle er noe av det du ser er annerledes. Under huden er det gjort endringer i styring, fjæring og dempere, mens GR-versjonen har forsterket deler av karosseriet og chassiset.

Doble hendler

Begge bilene har justerbare teleskopratt med varme samt dype og faste sportsseter med god støtte, selv om putene er litt korte. Ioniq 5 N har kjøling i tillegg til varme i forsetene, mens setene i GR Yaris er senket flere centimeter fra tidligere, slik at selv høye og mørke får god plass.

Førermiljøet i japaneren er endret på flere måter, som at dashbordet er senket 50 millimeter og de klassiske klokkene i det tradisjonelle instrumentpanelet er byttet til en moderne rallyinspirert skjerm med to visningsformer. Alt dette er integrert i et stort panel buet mot sjåføren hvor også den lille berøringsskjermen er plassert.

Med automatgir kan den nye GR Yaris settes i manuell og overstyres med hendler på rattet. Det samme gjelder hendlene på Ioniq 5 N når bilen simulerer den fossile drivlinjen. Ved vanlig elektrisk kjøring benyttes hendlene for å velge graden av regenerering, slik mange andre elbiler også har.

Avgjørelsen

Det er ikke mulig å komme utenom at Hyundai Ioniq 5 N gir mye mer for pengene enn Toyota GR Yaris, spesielt med norske priser. Er du rallykjører til vanlig og vil trene i hverdagen kan den lille bilen med mye sjarm likevel forsvares, men den store SUV-en er mye mer allsidig.

Uansett ble det registrert omtrent like mange GR Yaris og Ioniq 5 N det første året bilene var i salg ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken med rundt 120 eksemplarer hver. Nå skal det legges til at GR Yaris kostet omtrent halvparten av det den gjør i dag da den var ny i 2021, mens Ionic 5 N først dukket opp i 2024.

For øvrig er det registrert 12.000 Ionic 5 uten de spesielle N-kjøreoppsettene, med lavere effekt og til en lavere pris. Elbilen har uansett sine fordeler og ulemper som lavere driftskostnader og begrenset rekkevidde.

Det er heldigvis en forskjell på fornuft og følelser, så det er lov å håpe at det er flere som lar følelsene ta overhånd. Det er det allerede mange som gjør og bestiller en Toyota GR Yaris, da ventelistene begynner å bli lange.