Skal det satses utelukkende på elbiler, eller skal det utvikles potensielt suboptimale plattformer som det kan lages elbiler, ladbare hybrider og bensinbiler på?

BMW, Audi, Mercedes-Benz og Porsche har mange strategiske valg å ta.

Hos den Geely-eide bilprodusenten Polestar er det kanskje noe tydeligere. De startet med én ladbar hybrid, Polestar 1 som lignet mistenkelig på et Volvo-konsept, men så beveget Polestar seg raskt over til å bli et rent elbilmerke.

Derfra har det slett ikke vært noen enkel vei, og rapporter om sviktende salg og tynnslitt økonomi har preget selskapet.

Volvo, bare mer?

Det er slik sett spennende å sette seg inn i en av deres nye biler. Hvor forlokkende er egentlig den nye toppmodellen?

For å finne svar har Finansavisen testet rekkeviddevinneren Polestar 3 – produsentens største og mest luksuriøse elbil så langt – i Performance-utgave med firehjulsdrift og hele 517 hestekrefter.

Den baserer seg på samme plattform som nye Volvo EX90, siden også svenskenes industristolthet eies av kinesiske Geely. Det er ingen dum start, for Volvos store familie-SUV står nok høyt på mange småsnobbete nordmenns ønskeliste.

Å kunne hive seg bak rattet i en diger, sikker SUV på nærmere tre tonn, med fornøyde barn i baksetet på vei til en appstyrt, oppvarmet fjellhytte er selve drømmen.

Polestar 3 prøver å handle om litt av det samme, men også en annen type luksus. Selskapet elsker å sammenligne seg med Porsche, og da må kjøreegenskaper stå høyt i kurs.

Så mye rommer den

Vi begynner med det udelt positive ved Polestar 3. Den ser linjelekker og stram ut på utsiden. Panseret har en interessant «åpning» for å slippe luft gjennom, og det visuelle har forøvrig en subtil eleganse. Baken er bred og fet (i positiv forstand), mens silhuetten peker mot noe mer luftig. I riktig så mange vinkler er Polestar 3 en pen bil.

På innsiden fortsetter det samme inntrykket. Interiøret er rent og minimalistisk, men ivaretar en avgjørende følelse av luksus. Skjermen i midten er skarp og funksjonell, med et imponerende sortnivå og rask respons.

Materialene er polstrede, slik du føler at du fortjener, mens setene later til å være utviklet i samarbeid med Volvo. De er i alle fall gode og sportslige.

At bilen ved noen anledninger krangler med tilkobling av telefonen kan skje, men litt mer betenkelig er det at all lyd plutselig forsvant, inkludert den som forteller deg at du har aktivert blinklys eller nødblink. Lyden kom senere tilbake og bilen oppførte seg igjen pent.

I motsetning til EX90 er ikke Polestar ment å være en ren familiebil, selv om den godt kan brukes til det også. Bagasjerommet sluker 484 liter med baksetene oppreist, som vokser til 1.411 liter med baksetene slått ned. De samme tallene hos Volvo er henholdsvis 655 og 1.950 liter.

Foran har Polestar 3 et lite bagasjerom på 32 liter, mens EX90 har 2 liter mer å by på.

Polestar 3 vinner med andre ord ikke på rent volum, men i baksetet er det likevel raust med plass til voksne passasjerer. Skal dere reise to vennepar på tur, er det behagelig for alle fire om det pakkes litt lett.

Rekkeviddekonge

Videre er det naturligvis positivt og tillitvekkende at Polestar 3 vant NAFs rekkeviddetest, som Finansavisen deltok på i år. Det elbiltekniske later dermed til å være i orden. Batteriet har en kapasitet på solide 107 kWh og rekkevidden oppgis å være på 560 kilometer. I NAF-testen rullet bilen imponerende 537 kilometer før sjåføren, en journalist fra TV 2, stoppet bilen. Nytt i årets vintertest er det at sjåføren stanser når bilen ikke lenger kan holde fartsgrensen – ikke at bilen stopper når den er fullstendig tappet som tidligere års tester.

Det hører med at Porsche Macan hadde et større avvik mellom oppgitt og faktisk rekkevidde. Det er pussig siden Macan er en helt ny prestisjebil for Porsche, og benytter samme plattform som Audi Q6 e-tron. Den gjorde det heller ikke imponerende i NAFs test.

Bør tyskerne bekymre seg for de kinesiske kreftene bak Polestar og Volvo? Svaret kan være «ja».

Slik kjører den

Polestars litt mindre flatterende egenskaper dukker opp når du begynner å kjøre. Den er ment å være sportslig, ellers blir det meningsløst å sammenligne seg med Porsche. Aktiv fordeling av dreiemomentet med en smart, mekanisk differensial på bakakselen skal gjøre bilen morsom, vises det til.

Differensialen er velfungerende og Polestar 3 er forholdsvis leken, tatt i betraktning at den veier avsindige 2.651 kilo før du har satt deg inn.

0 til 100 går unna på 4,7 sekunder og Polestar 3 med Performance-pakken byr på mye kraft med sine 910 Nm, men styringens presisjonsnivå er ikke helt på høyde med det du får i en Porsche.

Du dreier på rattet og Polestar 3 styrer villig inn i svingen, men tilbakemeldingen er litt mer ullen enn du skulle ønske. Du blir ikke like glad av å kjøre en Polestar 3 på samme måte som i en Taycan eller Cayenne.

Både styring, gasspedalsensitivitet og luftfjæring kan justeres, og spesielt understellet kan strammes betydelig opp fra et allerede ganske sporty utgangspunkt. Det teller positivt.

Forøvrig mangler Polestar 3 bakhjulsstyring, noe som gjør at denne 4,9 meter lange bilen virkelig føles diger. De skarpe kameraene gjør sitt beste med å passe på deg der det er trangt, men bilen fremstår klumpete og uoversiktlig med sin store svingradius. Det er irriterende når du vet at konkurrentene gjør det bedre.

En Mercedes EQS SUV fås med hele 10 graders bakhjulsstyring som medfører at bilen lett lar seg plassere der det er trangt. Også BMW iX og Porsche Taycan kan leveres med bakhjulsstyring.

Samlet sett betyr ikke noe av dette at Polestar 3 kjører kritikkverdig, men det er heller ingen umiddelbar fare for at de mer kresne Porsche-kundene lokkes over. I alle fall ikke om de skarpeste kjøreegenskapene settes aller høyest.

Så mye koster den

Polestar 3 har heldigvis luftfjæring som standardutstyr på de to modellene med firehjulsdrift. I tillegg finnes innstegsmodellen Long range Single motor med bakhjulsdrift til 719.900 kroner. Long range Dual Motor, den rimeligste med firehjulsdrift, koster fra 799.900 kroner mens testbilen med Performance-pakken som gir økt motoreffekt og mer utstyr med startprisen 869.900 kroner.

Testbilen har blant annet et glimrende Bowers & Wilkins-lydanlegg med 25 høyttalere og heftige 1.610 watt effekt. Det trekker prisen opp, og med litt annet utstyr på toppen ender prisen på 1.078.900 kroner. «Mye penger», tenker du sikkert, men det er mindre enn du må ut med for en tilsvarende utstyrt Porsche Macan, og mye mindre enn noen sammenlignbar Taycan.

Når rekkevidden, beviselig gjennom NAFs grundige vintertest, er til å stole på og interiøret et sted der du definitivt kan finne deg til rette, er det flere gode grunner til å være ekstra nysgjerrig på Polestar 3.

Kanskje det bare er små justeringer som skal til for at den kjører like godt som den ser bra ut.

Enn så lenge gir det muligens mer mening å gå for den mer praktiske søsterbilen Volvo EX90, men da går du glipp av Polestars utmerkede eksteriørdesign.