Globalt solgte BMW nesten 60.000 eksemplarer av forrige M2. Den ble lansert i 2015 med 370 hestekrefter og kostet rett i overkant av 840.000 kroner før utstyr, da Finansavisen første gang testet bilen i 2016.
Også i Norge må den regnes som en suksess, selv om det naturligvis aldri var snakk om tusenvis av registrerte biler. Noen år etter introduksjonen kom M2 Competition med 411 hestekrefter og i november 2019 presenterte BMW den raskeste av dem: BMW M2 CS med 444 hestekrefter.
I Norge ble det solgt 176 nye M2-er totalt – 41 M2 Competition, tre CS og resten med 370 hestekrefter, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV). Startprisen i 2016 tilsvarer i dagens penger ca. én million kroner, mens helt nye BMW M2 koster 1.177.200 i dag før ekstrautstyret lastes på. Spørsmålet er om nye BMW M2 kan rettferdiggjøre en slik pris.
Konkurrentene forsvinner
Den originale oppskriften med første generasjon M2 følges nærmest uendret med den nye bilen, men det skal likevel vise seg å dukke opp noen vesentlige endringer du vil verdsette.
Likt som før er drivlinjen med en twin-turboladet rekkesekser foran, girkasse koblet rett i motoren og kraft sendt til bakhjulene. I resten av verden kan BMW skryte av at de har den eneste bilen i segmentet som fortsatt har sekssylindret motor, men i Norge kan de i tillegg flotte seg med at de er det eneste merket med en bil i dette segmentet i det hele tatt.
Bertel O. Steen har av Mercedes fått lov til å droppe A-klassen i sin helhet, så noen Mercedes-AMG A 45 med verdens kraftigste bensinfirer får du ikke bestilt. Over hos Audi er RS 3 med den glimrende turbofemmeren nappet ut av prislisten. Det norske bilentusiaster har fryktet og gruet seg til har skjedd – en god stund før 2025: Biler med ren bensindrivlinje er i ferd med å forsvinne fra nybilutvalget i Norge.
Fortsatt salg
BMW skal man kanskje ikke bekymre seg så mye for. Mens Mercedes og Audi importeres av norskeide interesser som sliter med priskrig på elbiler, eies BMW- og Mini-importen av tyskerne. BMW-fabrikken kan selv bestemme hvilke biler de vil selge i Norge og det er ingen tegn til at bøllete biler som nye M2 ikke skal tilbys, også i årene etter 2025.
Så lenge det er etterspørsel, at vi nordmenn faktisk går ut og kjøper en ny M2, M3, M4 eller M5, vil hjørnesteinsbedriften i München selge. Det må varme et entusiasthjerte.
Første tegn
Bilen kan altså kjøpes. Bra det, men vil du ha en? Med utgangspunkt i utseendet skal det dukke opp varierende svar om du spør rundt. Noen digger de fremtredende kantene, mens andre ikke kan fordra nye M2s kontroversielle design.
Den typiske nyregrillen er gjemt på innsiden, men bilen er unektelig utformet for å være synlig. Det gir kanskje mening i en tid der kinesiske bilprodusenter kopierer europeisk design og mange biler ser intetsigende ut.
BMW M2 er en bil du antagelig vil være synlig i, og den jobben gjør bilen godt. Hjulbuene er påfallende brede, nesten overdrevne, og eksosrørene tykke. Som standardutstyr fås nye M2 med 19-tommers felger foran og 20-tommere bak. At det er forskjellig dimensjon er første tegn på at det er vesentlige forskjeller mellom gammel og ny M2, selv om oppskriften i utgangspunktet ser lik ut.
Mer tydelige tegn
At nye BMW M2 er nært beslektet med de barske brødrene M3 og M4, synker inn. M2 er naturligvis kortere, med 214 millimeter, og har 110 millimeter mindre mellom for- og bakaksel, men sporvidden er spennende nok identisk med M4. Det velfungerende konseptet BMW utviklet med uvanlig brede forhjul (faktisk hele 275 millimeter), er også tatt med fra M3 og M4 til M2.
Også under panseret er det mer storebror enn det er «vanlig» BMW. Nye M2 yter 460 hestekrefter ved 6.250 omdreininger, men motoren – nærmest identisk den i en M3 og M4 – har sitt maksimale turtall på sportslige 7.200 omdreininger. Dreiemomentet på 550 Nm kommer for fullt allerede ved 2.650 omdreininger og holder seg der til 5.870 omdreininger. Dette forteller at motoren ikke bare er sterk på lave turtall, men forhåpentligvis også turtallsvillig.
Twin-turbomotoren er konstruert for banebruk der kjølesystemet og oljesystemet skal tåle «ekstremt dynamisk kjøring», hevder BMW. Det bør stemme, for en god del M2-kjøperne vi helt sikkert teste bilene sine på bane.
Turtallet stemmer
Ute på vanlig vei i Norge minner nye M2 om nevnte slekt. På de ekstra krevende veiene griper forhjulene med den samme entusiasmen og styringen gjør at selvtilliten til å presse bilen bygger seg opp. 0 til 100 går unna på 4,1 sekund med åttetrinnsautomaten, men testbilen er utstyrt med den manuelle girkassen som koster 5.600 kroner ekstra. Det reelle prispåslaget er imidlertid 24.600 kroner siden avgiften til staten i tillegg er litt høyere.
Med full kontroll over girene er det fristende å strekke motoren fra lave til høye turtall. Akselerasjonen bygger seg drastisk opp allerede på 3.000 omdreininger og motoren synger når den nærmer seg turtallsperren.
Som hos Porsche er det lagt inn en egen funksjon der bilen selv gir mellomgass når du vil gire ned. Er du i tredje gir og ønsker andre, tramper du inn kløtsjen, kaster den herlig presise girspaken ned til venstre og dumper venstrefoten igjen. Gang på gang vil elektronikken servere et perfekt girskift med riktig turtall. Dette øker kjøregleden.
Systemet kan skrus av for dem som foretrekker å bruke tærne på bremsepedalen og helen på gassen. Når motorens turtall skal passe med drivlinjens turtall er dette selvfølgelig fullt mulig å få til selv, men elektronikken gjør nye M2 mer kjørbar. Selv ned til førstegir vil bilen med villighet få turtallet til å stemme.
Du bestemmer – det gleder
Det er slett ikke bare sporvidde, dekkonsept, girkassevalg og selve motoren som minner om M3 og M4. Prisen på M2 er blitt høyere sammenlignet med M2 fra 2016, men så får du også mer for pengene, for nå er adaptivt understell standard. 100 prosent låsbar differensial er naturligvis med og kjøreoppsettet er bygget opp på samme måte som på M3 og M4 – uten at det koster ekstra.
Motorstyringen kan velges med tre forskjellige oppsett som alle gir forskjellig lyd og motorkarakter. Nye M2 starter i «Efficient», men en hurtigknapp ved girspaken gjør at iDrive-skjermen til venstre umiddelbart viser hele smørbrødlisten. Velg «Sport» for enda mer lyd og skarpere gassrespons eller «Sport Plus» for ytterligere dose sekserlyd og følsomhet fra høyrefoten.
Parkerer du med bakparten mot en vegg i parkeringshuset, hører du at spjeldene i eksosen åpner seg mer for hvert trinn. I tillegg har BMW inkludert en egen fysisk hurtigknapp for eksoslyd, der all lyd (det er noe fra høyttalerne inni bilen også) skrus av. Da er det betraktelig mindre lyd på utsiden, som er perfekt om du skal ankomme eller suse av sted på en diskret måte.
Videre kan du med BMWs såkalte Curved Display, som også er standardutstyr, velge om du ønsker hjelp til mellomgass av eller på, du har tre valg for hardhet på understellet, styringen har to valgmuligheter og det samme har bremsepedalfølelsen.
På toppen kommer stabilitetsprogrammet der du har hele 10 trinn til å finjustere hvor mye bilen skal gripe inn – et system som nok er best å lære seg på bane. BMW har utviklet dette så du kontrollert kan sladde med bilen på tørr asfalt – et system hentet direkte fra M3 og M4 der vi erfarte at det ikke tar lang tid å bli ganske god. Et eget program til å analysere hvor god du er til å drifte, medfølger uten kostnad.
Alt dette kan fremstå overveldende når det leses om i en test. Kanskje det hadde vært bedre å kun ha én knapp for hardere dempere og én for mer sportslig motorstyring?
Noen vil sikkert anta det og forbanne seg over all elektronikken og vanskelige valg, men når du befinner deg bak spakene og bruker tid på å bli kjent med det som tross alt er ditt leketøy, vil du fryde deg over mulighetene til å konfigurere din M2 helt etter egen smak. På rattet er det to røde hurtigknapper merket «M1» og «M2», som gir direkte adgang til de to oppsettene du foretrekker. Vil du ha de hardeste støtdemperne, men den roligste gassresponsen og stabilitetskontroll delvis av? Det er ikke noe problem hos BMW, og endringen skjer umiddelbart når du trykker på knappen.
Konsentrasjonen kommer
Nå er det vel ikke mer elektronikk, tenker du, men det er det. I tillegg til valgmulighetene du har for de fysiske kjøreegenskapene, inkluderer også BMW den visuelle styringen av skjermene fra M3 og M4. Sammen med den fysiske hurtigknappen for eksoslyd og kjøreoppsett, er det en tredje knapp ved girspaken. Det kan i utgangspunktet fremstå litt unødvendig, men denne endrer de to sammensmeltede skjermene foran deg, i tillegg til head up-displayet. Du velger «Sport» for å få mer essensiell informasjon rett foran deg, som større turtallsvisning og motortemperatur blant annet. I displayet til høyre kommer menyen for kjøreoppsett tydelig frem om det ønskes og sikkerhetsfunksjoner som filskiftevarsler tones kraftig ned.
Går du imidlertid videre til «Track» skrur du av alle sikkerhetsfunksjoner og skjermen til høyre går i sort, for ikke å distrahere deg på banen. Også dette kan for noen fremstå som tøys, men det understreker at BMW mener alvor med M2. Dette er en bil du kan og vil kjøre hardt og konsentrert med.
Ekstrautstyret koster...
Selv om nye M2 kommer med mye kjekt standardutstyr, finnes det selvfølgelig elementer BMW vil ta seg betalt for. Blant annet kan toppfarten økes fra 250 til 285 kilometer i timen med tilhørende kjøreopplæring i «M Driver's Package» til 27.100 kroner. Dette kan heldigvis kjøpes i ettertid, for dem som er usikker.
Tak i karbonfiber koster 28.700 ekstra og bøttestoler i karbonfiber ligger på friske 55.200 kroner, men det kommer med en hendig vektbesparelse på henholdsvis seks og 10,8 kilo. For noen vil dette være vel anvendte kroner, siden en åpenbar ulempe med nye M2 er at den veier mye.
Originalen fra 2016 ligger på 1.495 kilo mens dagens M2 med manuell girkasse tynger ned asfalten med hele 1.700 kilo. Velges åttetrinnsautomaten blir bilen ytterligere 25 kilo tyngre. At bilen er tung merkes, men samtidig gjemmes følelsen av det enorme grepet og den slagkraftige akselerasjonen.
I motsetning til på M3 og M4 fås ikke M2 med firehjulsdrift, og det er kanskje like greit når vekten betraktes. BMW M2 skal være en sportsbil og da holder det vel at kraften kun sendes bakover.
Ikke like mye luksus
BMW M2 er større og dyrere, men også mer praktisk enn bilen den erstatter. Bagasjeromsvolumet holder seg på 390 liter, som på originalen, men det er litt bedre plass i baksetene nå uten at det kan hevedes å være behagelig for voksne å oppholde seg der. Enda viktigere er det kanskje at den nye bilen er mer stillegående og komfortabel, i tillegg til at interiøret er stedvis kraftig forbedret.
Ekkel plast og et generelt mindre tilfredsstillende inntrykk i gamle M2 er byttet ut med stødigheten du kjenner igjen i dyrere BMW-er. Samtidig har tyskerne valgt å differensiere mellom M2 og storebrødrene ved å ikke tilby mer omfattende skinnpakker – noe de fleste uansett kan klare seg uten.
Det ryktes at en enda kraftigere M2-utgave med høyere motoreffekt er på vei. Det gir mening når forrige modells utvikling betraktes, men allerede nå er det svært mye å like med den nye bilen. Trolig blir dette den siste nye M-modellen med manuell girkasse, og det er grunn til å tro at dette blir den siste uten en eller annen form for hybrid drivlinje.
Ja, M2 er tung, men likevel morsom og svært rask. Dyrere er den også, før du eventuelt velger å falle for argumentasjonen om at det er mer utstyr å få på kjøpet. Spørsmålet er om prisen rettferdiggjøres, og der mener vi svaret er ja. Neste spørsmål er om nordmenn faktisk har råd til den, med stigende renter og mer uforutsigbarhet. Det er kanskje ikke like sikkert.
BMW M2
| Drivlinje: | 3,0 R6 twin-turbo bensin, bakhjulsdrift |
| HK/kW/Nm: | 460/338/550 |
| 0-100 km/t: | 4,3 sekunder (manuell) |
| Toppfart: | 285 km/t |
| Egenvekt uten fører: | 1.700 kg |
| L/B/H: | 4.580 / 1.887 / 1.403 mm |
| Forbruk: | 9.8 – 9.6 l/100 km |
| Bagasjerom: | 390 liter |
| Priser eks. avgift | |
| Denne modellen: | 1.177.200 kroner |
| Med utstyr: | 1.328.836 kroner |
| Dette liker vi: | |
| Motor | |
| Kjøreegenskaper | |
| Dette liker vi ikke: | |
| Vekt | |
| Baklyktene | |
| Design | Ikke alle er enige i at BMW M2 ser bra ut. Det kan vi forstå, men helhetsinntrykket er likevel positivt når du ser den på veien. |
| Førermiljø | Gamle M2 hadde et overraskende lite imponerende interiør. Det har BMW rettet opp i, så M2 kommer langt nærmere M3 og M4. |
| Kjøreegenskaper | Dette er bilens store styrke. De brede hjulene, enorme veigrep og artige balanse gjør dette til en vinner. |
| Ytelser | 460 hestekrefter gjør bilen rask nok, men det er motorens elastiske karakter og høye turtall som morer mest. |
| Plass | Det er fortsatt trangt i baksetet, så dette er slett ikke noen god familiebil. For to personer er den imidlertid perfekt. |
| Mye for pengene | Den er dyrere enn originalen, men så får du samtidig langt mer av BMW denne gangen. Det må være godkjent. |
| 9/10, konklusjon | Nye BMW M2 er et mesterstykke, akkurat som den forrige var på sin måte. Har du råd til denne bilen, bør du ikke vente. |
