Om det var Mae West eller Liberace som uttalte at «for mye av det gode er deilig» er usikkert, men etter en kjøretur i en Ferrari SF90 Stradale vet du at de hadde rett.
Det er en ambivalent følelse å levere fra seg nøklene til en Ferrari SF90 Stradale etter en test. For det første er du glad du fortsatt har førerkort, at bilen er hel og at du er i live. Samtidig er skuffelsen enorm, da du vet at du neppe noen gang kommer til å kjøre en så rask og heftig bil igjen.
Nå lages det riktignok stadig raskere elbiler og det finnes hyperbiler i 20-millionersklassen som kan by på noe av det samme, men hvis fingeren er i nærheten av jorden vet du at toppen er nådd.
Heftige elbiler som Porsche Taycan Turbo S og Tesla Model S Plaid uten lyd med en lineær akselerasjon og begrenset toppfart, vil aldri kunne treffe like mange sanser og følelser som en bil med forbrenningsmotor.
McLaren 720S, Lamborghini Aventador og Porsche 911 Turbo S er raske, men ikke i nærheten av en SF90 Stradale. Bugatti Chiron, SSC Tuatara og Koeningsegg Agera RS med toppfart på rundt 500 kilometer i timen er dessuten vanskelige å få tak i til priser som gjør det vanskelig for de fleste.
Supersportsbil
Da er Ferraris nye plugg-inn-hybride superbil SF90 Stradale mer overkommelig med en pris på drøye fem millioner kroner og en ventetid du takler hvis du er vant til å glede deg til jul. Den ser umiskjennelig ut som en Ferrari, men med en del ekstreme detaljer som vitner om at dette ikke er en vanlig bil.
Den elektriske rekkevidden på 25 kilometer er kanskje ikke imponerende, men du kan kjøre i garasjen uten å slippe ut eksos. Du kan også trille ned Bogstadveien uten å vekke for mye oppmerksomhet fra alle som ikke er blinde. Dessuten bidrar hybridløsningen til et overraskende lavt forbruk, uten at det er et godt salgsargument for en så dyr bil.
Den elektriske rekkevidden og hybride drivlinjen bidrar samtidig til et CO2-utslipp på beskjedne 149 gram pr. kilometer. Det hjelper Ferrari til å nå sine utslippsmål, men enda viktigere er det at du slipper unna med en beskjeden engangsavgift på 130.000 kroner. Med priser fra 5,2 millioner kroner får du dermed mye for pengene.
Nøyaktig hvor mye kan du finne ut hvis du avtaler en prøvekjøring hos Ferrari-agenten Autoxo på Billingstad utenfor Oslo, som har lånt en demobil fra fabrikken ut måneden. Spider-versjonen koster 400.000 kroner mer, men den må du til Italia for å prøve hvis du ikke klarer å forestille deg hvordan bilen er med vind i håret og sol på nesen.
Surrealsistisk
Når en Formel 1-bil skyter ut av startblokkene passerer den 200 kilometer i timen på snaue fem sekunder. Med Launch Control gjør Ferrari SF90 Stradale den samme øvelsen på godt under syv, noe som vitner om en surrealistisk akselerasjon.
Stønning, hyl og banneord sitter løst hos både sjåfør og passasjer når innvollen klasker inn i ryggraden, øyeeplene presses inn i hjernen og ørene følger smilet og ansiktshuden bakover og møtes i nakken.
Samtidig bombarderes trommehinnene med vibrasjoner fra nærmere 300 liter forbrent bensindamp hvert sekund, mens hvinet fra turboen og overtrykket fra dumpeventilen akkompagnerer lydbildet til en brutal og vakker symfoni.
Juletre
Den nye åttetrinns dobbelclutchkassen sjalter så raskt mellom de første girene at du kun merker det ved at turtallet reduseres et lite hakk, før det nesten like fort øker igjen. Samtidig blinker turtallsindikatoren på rattet som et fargerikt juletre i Las Vegas.
Nervøsiteten i bilen bekrefter at kjøresystemene har sin fulle hyre med å holde bilen på veien, både horisontalt og tilsynelatende vertikalt. Men det sløses ikke med kreftene og alle benyttes til fremdrift. Hvordan dette oppleves oppover i alle girene kan vi bare ane, men toppfarten på 340 kilometer i timen ligger trolig ikke langt frem i tid.
Når så tunnelsynet tar overhånd og realitetene synker inn, er det bare å smelle inn de gigantiske karbonkeramiske bremsene hentet fra Brembos øverste hylle. Innvoller, øyeepler, ører og hud går da motsatt vei, men med like stor grad av smerte.
Det er flere enn Østfolds rådyr som kan prise seg lykkelig over hvor effektive bremsene er. Selv når bilen står på piggfrie vinterdekk av typen Michelin Pilot Alpin i 245/35 dimensjon foran og 305/30 bak på 20 tommers felger. Hvordan bilen oppfører seg på varm asfalt med enda varmere Sport-dekk er det bare å glede seg til.
1.000 hestekrefter
Årsaken til de heftige ytelsen er drivlinjen, som er Ferraris første plugg-inn-hybrid. Bak setene og så lang nede i motorrommet at du tror den ligger under asfalten, sitter det en 4,0 liters V8 turbomotor.
Ferrari henter ut ytterligere 160 hestekrefter sammenlignet med Roma og øker turtallet til 8.000 omdreininger. For å hjelpe den ytterligere sitter det en elmotor mellom motoren og girkassen som bistår mest ved lavt turbotrykk.
Enda viktigere er det at det sitter en elmotor koblet til hvert forhjul som bistår bilen med veigrepet ved akselerasjon, men ikke minst når kreftene begynner å påvirke bilen i sideretningen.
Svingesjefen
Ferrari har lenge vært suverene på styring, men når motorene på forhjulene umiddelbart bistår bilen i å følge sjåførens instruksjoner fra rattet, styrer bilen inn i og gjennom svingene på en måte du neppe trodde var mulig. Du føler at du hele tiden kan krype litt lenger inn i svingen, redusere radien og øke hastigheten tilsvarende.
Gir du mer gass føler du at bakenden vil ut, men systemet er så effektivt at du må kjøre ekstremt aggressivt for å aktivere stabilitetssystemet. På ujevn vei med støv, sand og grus vil du lettere merket at bilen slipper, men de virkelig gode sjåførene kan kjøre denne bilen sykt fort. Litt avhengig av innstillingen av kjøresystemene i Manettino-bryteren på rattet.
Kjøreoppsett
Disse begynner på Wet, som sikrer god fremkommelighet og minimal hjulspinn og skrensing med slapp gassrespons og lave turtall. Allerede i Sport våkner superbilen til liv og du kan ta kontroll over det meste, inntil du overdriver.
I Race blir bilen mer aggressiv på alle måter, mens CT Off vitner om at du mener alvor. Vrir du bryteren det siste hakket til ESC Off varsler tre pipelyder om at du er helt på egenhånd, noe som ikke er å anbefale i denne bilen. Med mindre du er gal eller ekstremt god.
Grunnen til at SF90 Stradale er så god å kjøre er at den er lang, lav og bred med et meget lavt tyngdepunkt. Mens elmotorene jobber lynraskt på forhjulene er en avansert elektronisk differensialbrems med på å fordele kreftene optimalt på bakhjulene.
De adaptive demperne kan gjøres mykere for kjøring på «Bumpy Road», men planlegger du å bruke mye tid på bane kan du bestille Asetto Fiorano-pakken.
Ekstremversjon
Da kuttes den allerede lave vekten med 30 kilo takket være fjærer og eksosanlegg i titan. I tillegg er blant annet felgene av karbonfiber, demperne fra Multimatic og en stor hekkspoiler i karbon øker marktrykket for økt svinghastighet. Akkurat som det trengs.
Tilbake på veien er det mulig å ta seg godt tid også, selv om kupeen er trang og bagasjerommet foran så vidt får plass til ladeledningen. Setene har et utall justeringsmuligheter og komfortnivået er helt greit, der du sitter omgitt av det lekreste skinn, tøffe karbondetaljer og alcantaratrekk.
Utformingen av førermiljø og interiør er ikke ulik andre Ferrari-modeller, men det foregår hele tiden en evolusjon tilpasset bilens egenskaper. Et head-up display kommer godt med, for du rekker ikke å titte ned når bilen utnyttes til det ytterste.
Oversiktlig
Det aller meste av kjøre- og komfortfunksjoner betjenes fra rattet uten å måtte slippe grepet kvart på tre. Litt uvant med brytere for blinklys og hjul for vindusviskere, men det blir fort en vane. Slik betjening av blant annet telefon, fartsholder og det heftige JBL-anlegget også blir.
Til venstre for rattet sitter det et lite panel for lys, speil og heving av den lave fronten før passering av fartsdumper og andre hindringer du vanligvis ikke bekymrer deg over. Til høyre et enkelt panel for klimaanlegg, mens passasjeren har en liten betjeningsskjerm for sine komfortfunksjoner, turteller og speedometer.
Sjåføren har et stort digitalt instrumentpanel med en gul turteller og valgfrie visning- og betjeningspaneler på sidene som enkelt betjenes fra rattets berøringspanel. Full kartvisning og kombinasjoner med dette er også en mulighet hvis du er usikker på veien.
I døren kan du åpne ladeluke, bensintank og panser, mens hovedvelgerne for girkassen mellom setene er utformet som slissene fra de gamle manuelle girkassene.
Elrevers
Der velger du mellom Auto, Manual, Launch Control og Reverse. Sistnevnte går ikke gjennom girkassen, men skjer via elmotorene foran, slik at selve girkassen er mindre, enklere og lettere. I Auto oppfører girkassen seg akkurat slik du vil, avhengig av kjøreprogram og pedalbruk, mens de store karbonhendlene på rattstammen lar deg ta full kontroll over girkassen.
Drivlinjevalg
| Modus | Hensikt | Drivhjul | Batteristrategi | Elektrisk effekt | V8-effekt | Samlet effekt |
| eDrive | Elektrisk kjøring | FWD | Bruke | 120 kW | 0 Hk | 162 Hk |
| Hybrid | Maksimal effektivitet | FWD og 4WD | Bevare litt | 70 kW | 780 Hk | 875 Hk |
| Performance | Ytelse over tid | 4WD (ved behov) | Lade litt | 70 kW | 780 Hk | 875 Hk |
| Laptimer | Maksimal ytelse | 4WD (ved behov) | Bruke | 162 kW | 780 Hk | 1.000 Hk |
På rattet sitter også bryterne for betjening av drivlinjens eDrive, Hybrid, Performance og Laptimer (se tabell). eDrive er selvfoklarende og Hybrid vil bevare litt strøm, mens Performance prioriterer litt lading av batteriet og sparer litt av de elektriske kreftene. Sistnevnte er for å hente ut alt bilen har å by på, inkludert siste rest av batteriet, noe som lett kan bli for mye av det gode.
Ferrari SF90 Stradale
Motor:4,0 liter V8 T + 3 elmotorer
HK/kW/Nm (V8):780/574/800
HK/kW (Elmotorer):220/162
HK/kW/Nm (System):1.000/735/900
0-100 km/t:2,5 sek.
0-200 km/t:6,7 sek,
Toppfart:340 km/t
Egenvekt uten fører:1.570 kg
L/B/H:470/197/119 cm
Forbruk:0,61 l/mil
CO2-utslipp:149 g/km
Batterikapasitet:7,9 kWh
Elektrisk rekkevidde: 25 km
Bagasjerom:92 liter
5.200.000 kr
Ytelser
Kjøreegenskaper
Pris
Bagasjerom
Ikke rattvarme
Venteliste
Ser ut som en blanding av sportsbil og superbil, og i rødt er du ikke tvil om hva slags.
Enkelt og brukervennlig med de fineste materialene i en vellykket utforming.
Her har Ferrari overgått seg selv og du føler deg god, selv om det går for fort.
Hvis dette ikke er nok må du begynne med Formel 1.
Trang kupe for storvokste og knøttlite bagasjerom.
Aldri har 5,2 millioner kroner fremstått så billig.
En av verdens raskeste biler med fantastiske egenskaper til prisen av en ettroms.
