Først tok Trøim initiativet til etableringen av tørrlastrederiet 2020 Bulkers, som har en flåte på åtte store malmskip i newcastlemax-klassen. Så fulgte Himalaya Shipping, der han har satset på dual fuel, som innebærer at de 12 nybyggene rederiet har bestilt også kan bruke flytende naturgass – LNG – som drivstoff.
Lastekapasiten er den samme; alle skipene er rundt 210.000 dødvekttonn.
Hele denne flåten, hvorav de seks første skipene nå er levert fra byggeverkstedet i Kina, er sikret kontrakter, nesten alle på indeks-tilknyttede rater.
Rederiet har hentet nær 140 millioner dollar i egenkapitalmarkedet til kurser varierende mellom 1 og 7 dollar, mens byggeprogrammet på New Times Shipyard beløper seg til nær 900 millioner dollar.
– Svært god timing
Belåningsgraden i bareboat-avtalene med leasingselskapene er høy, men det bekymrer ikke selskapet:
– Vi er veldig godt fornøyd med leasingfinansieringen, sier Himalaya Shippings direktør Herman Billung til Finansavisen.
Han viser til at timingen for inngåelsen av avtalene – i februar/mars i fjor – var svært god:
– Gjennom bareboat-hyren har vi en effektiv rente på cirka 7 prosent, og denne ligger fast i syv år. Du kan selv tenke deg hva dette ville kostet i dag.
Belåningsgraden er 90 prosent av byggekostnaden.
– Vi liker høy gearing som implisitt gir høy oppside, sier Billung.
Tre kinesiske leasingkjemper er med på avtalen; AVIC International Leasing Co., CCB Financial Leasing Corporation og Jiangsu Financial Leasing.
Himalaya har kjøpsopsjoner rederiet kan velge å benytte seg av, den første etter tre og den siste etter syv år. Opsjonsprisen på skipene er da henholdsvis rundt 56–57 og 47–48 millioner dollar pr. stykk.
Breakeven på 24.440 dollar
Nødvendighetsraten for at Himalaya-skipene skal drives i kontantmessig breakeven oppgis av rederiet til 24.440 dollar pr. dag, hvorav to tredjedeler går direkte til leasingselskapene.
Hittil i år ligger snittinntjeningen for capesize-carriere ifølge meglerhuset Clarksons Securities på 14.300 dollar dagen, mens spotmarkedsraten nå er 21.400 dollar dagen med en beregnet scrubber-premie på 8.000 dollar på toppen av dette.
Det økte lastevolumet på newcastlemax-ene gjør imidlertid at Himalaya-skipene oppnår en premie utover standardraten for capesize-carriere. Denne premien er 42,25 prosent.
Når den og anslåtte scrubber-fordeler som befrakterne – leietagerne – betaler for hensyntas, hevder Himalaya at bulkcarrierne deres vil gå i breakeven med en capesize-rate på 14.000 dollar dagen.
Mener utsiktene er bra
Billung ser positivt på markedsutsiktene og mener det på lengre sikt er «vanskelig ikke å ha et konstruktivt markedssyn»:
– Hvis man ser på capesize-segmentet så er ordreboken nede i 5,1 prosent av den eksisterende flåten. Det bestilles fortsatt veldig få store bulkskip, og mulige leveringer ligger langt frem i tid. De seriøse verftene har knapt ledige beddinger før 2027.
– Prisene er nok heller på vei opp enn ned på grunn av inflasjonen. I tillegg kommer effekten av en aldrende flåte med høyt bunkerforbruk som vil slite med strengere utslippsregler. Vi trenger med andre ord ikke en sterk etterspørselsvekst for å få en høyere utnyttelsesgrad av flåten, sier Billung.
– Det mest spennende som skjer når det gjelder etterspørselen er at man forventer lengre seilingsdistanser. Det er en sterk vekst i bauxitt-traden fra Vest-Afrika til Kina.
– På litt lengre sikt vil store malmprosjekter også i Vest-Afrika slå inn. Høykvalitetsmalm derfra vil mest sannsynlig erstatte kinesisk malm med lavere kvalitet. Det er fullt trykk på å bygge kapasitet. Dette er kinesiske prosjekter i samarbeid med Rio Tinto, sier Billung.
USA-emisjon
Hittil i år er Himalaya-aksjen opp 7,8 prosent til 53,80 kroner, som var kursen på Oslo Børs midt på dagen torsdag. Samtidig ble den priset til 5,03 dollar i USA. I april gjennomførte selskapet en emisjon i forkant av noteringen på børsen i New York til en tegningskurs på 5,80 dollar.
Tidligere i høst var meglerhuset Clarksons Securities ute med en analyse som konkluderte med at Himalaya-aksjen kunne gå i 80 kroner.
«Rederiet har utvilsomt den høyeste gjeldsgraden i sektoren, noe som gir størst potensiell oppside sammenlignet med verdijustert egenkapital», sa shippinganalytiker Frode Mørkedal til Finansavisen 19. oktober.
Han viste til at gearingen gjør oppsidepotensialet betydelig og anslo at 10 prosent økning i verdien på en newcastlemax-carrier kunne øke den verdijusterte egenkapitalen på 61 kroner pr. aksje med 33 prosent eller over 20 kroner.
HIMALAYA SHIPPING
| (Mill. USD) | 3. kv./23 | Hittil i år |
| Driftsinntekter | 10,2 | 18,4 |
| Driftsresultat | 3,0 | 4,8 |
| Resultat før skatt | −2,0 | −3,1 |
| Resultat | −2,0 | −3,1 |
