Heldigvis har alderen (64) brakt med seg såpass med fornuft at behovet for å vise seg ikke er til stede. Og på avsidesliggende bakveier i Østfold er det ikke tilskuere uansett. Ingen å «imponere». Bortsett fra oss selv.

Erfaringen tilsier at i møte med slike beist av noen biler er det du selv (som fører) som er begrensningen uansett. Ikke bilen. Dens grenser er ikke aktuelt å utfordre, men det går vel an å ha det morsomt innen lovens rammer også?

Ikke dagligdags

La det være sagt med én gang: AMG-produkter er ikke akkurat dagligtransport her i gården. I farten kan vi vel telle virkelig nærkontakt med dem på én hånd.

Først som passasjer i en kopi av starten på hele AMG-eventyret: Den mektige Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG - «The Red Pig» - fra 1971. Den mest usannsynlige racerbilen du kan tenke deg. Så diverse kortere og lengre prøveturer bak rattet i langt nyere materiell av veldig ulike typer og under høyst ulike omstendigheter og underlag.

2010 Mercedes-Benz G55 i ulendt skogsterreng, 2014 Mercedes-Benz SLS Black Series på norsk motorvei, mens en tur med Mercedes GLA A 45 4MATIC og en SLS på Hungaroring i 2017 var foreløpig seneste AMG-opplevelse.

Ikke mye å skryte av, men heller ikke helt blankt for å kunne sette pris på utviklingen av avansert bensinmotorteknologi i elmotorens tidsalder. I en biltype store deler av det politiske miljøet i Norge tydeligvis vil ha bort. Det til tross for at kjøperne bidrar med hundretusener av kroner til statskassa i biler som sannsynligvis kjører langt kortere enn gjennomsnittsbilen per år. Vi lar den ligge der.

Oppvarming

Heldigvis har vi fått et par oppvarmingskjøretøyer på veien til å sette oss bak rattet på den splitter nye AMG GT 63: Først et par timer i superkomfortable, men heftige Mercedes-Benz CLE 450 4MATIC Coupé. Så et godt strekk på svingete og bølgende veier i overgang mellom vinter og vår i den brutale, men akk så fascinerende (og grisedyre) G 63.

Snakk om å få krasjkurs i ytterlighetene av det som fortsatt tilbys av bensindrevne entusiastkjøretøyer i Norge før retur Rakkestad - Lørenskog med selve grunnen til turen: Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+ Coupé.

Selvsagt er rart å være i Rakkestad med en slik bil uten å dra innom Rudskogen for et par runder, men slik ble det ikke denne gangen.

Selv om Michelin Pilot Alpine-dekkene i dimensjon 295/30R21 raskt skulle vise seg å være fullt på høyde med oppgavene, er det lite poeng å slite vinterdekk for mange titusener av kroner. Det kommer sikkert mer banepregede utgaver av den nye GT for baneentusiasten senere.

Grand Tourer

Da bilen ble presentert på Monterey Car Week i fjor sommer hadde den fått hektet «Coupé» på Mercedes-AMG GT-betegnelsen, takket være to ekstra seter og dertil hørende økte dimensjoner. En 2+2 Grand Tourer med plass for et par småtasser i baksetene. Bakseter som for de fleste likevel oftest vil betraktes som litt ekstra bagasjeplass.

Sammenlignet med første generasjon GT har akselavstanden økt med 7,5 centimeter, totallengden med drøyt 15 centimeter, høyden med fem centimeter og bredden litt mindre.

Alt for å bevare proporsjonene mest mulig i en (enda) større bil, og det har designsjef Gorden Wagener og hans team klart. Visuelt fungerer det strålende. hvis du liker arven helt tilbake fra de første SL-modellene. Biler med langt panser og relativt tilbaketrukket førerkabin med korte overheng.

Har du sittet bak rattet i AMG-SL kjenner du deg umiddelbart hjemme i GT Coupé også. Den velutstyrte testvognen har elektrisk justerbare seter med varme og kjøling og aktiv støtte i sidene, AMG Performance ratt, digitalt instrumentpanel på 12,3 tommer og en 11,9-tommers infotainment-skjerm i midten.

Alt i mer klassisk sportsbilstil enn moderne minimalisme. Heldigvis.

Langtursvogn

Denne utgaven er en GT i ordets rette forstand for de virkelige kjøreturene. Du får uproblematisk med deg det du trenger til en ukes tur hvis du pakker smart og ikke skal ha med en masse spesialutstyr til ulike aktiviteter.

AMG er tydelige på at de har tonet ned de mest ekstreme sidene og lagt litt mer vekt på praktiske egenskaper i denne generasjonen. Ingen skal være i tvil om at dette er en fantastisk morsom kjøremaskin likevel. Ikke minst på norske bakveier.

Det sørger blant annet den velprøvde 4,0-liters twin turbo V8-eren på 585 hester og maks dreiemoment på 800 newtonmeter for.

Legg til nitrinns automat, firehjulsdrift (hvor forhjulene bare aktiveres når elektronikken føler det er behov for det), justerbart chassis med aktiv stabilisering, elektronisk styrt differensialbrems, samt bakhjulsstyring og seks kjøremodi som strekker seg fra Comfort via Sport til Race.

Alt gjør oppgaven med å tøyle dette beistet langt lettere enn man skulle tro.

Fortsatt ekstrem

Vi skal være de første til å innrømme at vi ikke skjønner alt som skjer av mekanikk og elektronikk. Men etter hvert som stadig flere kilometer og svinger tilbakelegges, er det bare å sende en vennlig tanke til ingeniørene bak dette 1,9 tonn tunge mesterverket av en sportsbil.

Tungt, men fortsatt mange hundre kilogram lettere enn en elbil med samme ytelser. Veigrepet er helt hinsides godt, og den spiser svinger til frokost, lunsj og middag med en appetitt som er forførende morsom.

Selvsagt bidrar også lyden fra motor og eksosanlegg (i en gammel skrott som liker slikt) til opplevelsen. Dog kanskje i litt overdreven grad i Sport+ og Race, hvor eksoslyden også serveres via høyttalere i kupeen. Morsomt en stund, men slitsomt i lengden, og den kan heldigvis dempes.

Moroklump

Det er lett å ha det veldig gøy i denne bilen, uten å kjøre som en idiot. Bilen leverer en sjelden kjøreopplevelse på alle plan, selv uten å fartes steder hvor (den begrensede) toppfarten på 315 km/t er et tema.

Og etter å ha kjørt én start med launch control får du bekreftet at den nok tar stillestående til hundre på 3,2 sekunder. Så da trenger du ikke det mer, men du vet det er der når det trengs.

Verden fortjener slike biler som denne, selv om det er politisk ukorrekt å si noe slikt i Norge i 2024.