«It's a G-Class, of course it can handle it!». Mannen i passasjersetet snakker med så mye entusiasme en tysk ingeniør kan tillate seg å ha. Fra førersetet er det likevel med en viss skepsis den elektriske G-Klassens snute settes mot offroadløypen i det perifere området utenfor Perpignan i Sør-Frankrike. Steinene er spisse, oppstikkende og det er mange av dem.

Mercedes-ingeniøren i passasjersetet synes likevel det bør kjøres enda hardere.

Farten er allerede på ca. 20 kilometer i timen og det føles som at bilen får skikkelig bank nå. Hadde du forsøkt deg her med en Toyota Corolla, ville du kommet nøyaktig 20 centimeter før det gikk hull på bunnpannen og felgene sprakk. En BMW X5 hadde også vært sjanseløs. Cayenne må gå å legge seg.

– Her pleier jeg å kjøre 60 kilometer i timen, sier tyskeren med Mercedes-glis. Han slår håndflaten i det korte dashbordet, et resolutt signal om at gasspedalen bør trykkes videre inn.

Merkelig navn

Når Mercedes lanserer en ny Geländewagen-modell, er stemningen munter. På et personlig nivå er dette stas for de ansatte, sier flere av dem. Og det er kanskje forståelig at tyskerne er stolte nå, for den konservative bilprodusenten kommer sjelden med oppdateringer av G-Klassen.

Det er forøvrig snakk om et ansiktsløft denne gangen – et såkalt facelift, som bransjen kaller det, men elbilen vi befinner oss i nå, Mercedes-Benz G 580 mit EQ Technologie, er helt ny. Det er et litt klossete navn på en kloss av en elbil.

Kraftig nok

Med 588 elektriske hestekrefter bykser den kantete bilen frem – en voldelig akselerasjon tatt i betraktning hva slags underlag den utsettes for.

Bilen kaster seg rundt, men interiøret knirker ikke. Pengeskapfølelsen du forbinder med Geländewagen er fortsatt til stede.

Over på grusvei klaskes håndflaten på nytt i dashbordet. Full gass vil tyskeren ha, og igjen skyter bilen fart. 0 til 100 skal på asfalt ta 4,7 sekunder og tester du på grus, føles det langt mer enn tilstrekkelig. Over 1.000 Nm vris ut av de fire elmotorene.

På spørsmål om bilen virkelig tåler slike påkjenninger i terrenget, svarer tyskeren med den største selvfølge: «It's a G-Class, of course it can handle it!».

Senere nøyer han seg med å nikke og mumle «It's a G-Class», de gangene han merker nøling fra førersetet.

Men nøling er det av og til grunn til å ha i denne røffe testløypen. Bakkene er så bratte at norsk turfolk med garvet skotøy også kunne blitt litt betenkt.

Hvordan klarer så den elektriske G-Klassen å klatre opp alle disse bakkene? Hvordan har Mercedes fått nærmere 3,1 tonn til å suse så elegant rundt i terrenget?

For å forstå alt dette må vi over til tyskernes favorittaktivitet: Et teknisk seminar.

Gigant-batteri

Inne på et hotell i nærheten av dagens offroadløype, står den eksponerte rammen med oppheng og hjul. Ja, elektriske G 580 baserer seg også på en konvensjonell rammekonstruksjon, slik G-Klassen har gjort siden introduksjonen i 1979.

Det er en uvanlig måte å lage bil på i disse dager, spesielt for et tysk premiummerke, men rammekonstruksjonen tviholdes på for å opprettholde den velkjente G-følelsen og de fortreffelige offroadegenskapene, sies det.

Der en vanlig G-Klasse har tverrgående bjelker for å stive opp rammen, har Mercedes nå erstattet disse med et gigantisk batteri. Hele 116 kWh netto kapasitet skiltes det med, i et batteri som er spesiallaget for den elektriske G-Klassen med komponenter fra Mercedes EQS SUV. Cellene er også stablet oppå hverandre i høyden, så batteriet når derfor sin maksimale størrelse både i lengde og bredde uten at bakkeklaringen på 25 centimeter må lide.

På undersiden av batteriet befinner det seg en raust dimensjonert beskyttelsesplate skrudd fast med 50 stålskruer. Nøyaktig hva denne platen er laget av, i tillegg til karbonfiber, vil ikke Mercedes avsløre.

– Det er i utgangspunktet hemmelig, men noen får skjære den fra hverandre og da finner de vel ut av det, sier en av ingeniørene med ertende tone.

Grunnen til at Mercedes ikke vil avsløre beskyttelsesplatens sammensetning, er at den både skal være forholdsvis lett, bare 57,6 kilo skrytes det av, og uvanlig sterk slik at bilens underside skal tåle harde støt under offroadkjøring.

På spørsmål om hvilke utfordringer Mercedes møtte på i løpet av elbilutviklingen, fnises det litt mellom ingeniørene til stede.

Å benytte en eksisterende ramme ment for seks- og åttesylindrede bensinmotorer til å lage en helt ny elbil er ikke lett, hevdes det. Å få de samme egenskapene i elbilen som diesel- og bensindrevne G-Klasser har i terrenget er ekstra komplisert, forteller tyskerne.

Elektriske G kan kjøre i 85 cm dypt vann, som faktisk er 15 cm dypere enn en vanlig G 450 diesel, G 500 bensin eller AMG G 63. Vannet får slippe inn mellom og over selve batteriet, så det ble blant annet utviklet en ny testrigg for å holde styr på batteriets vridning, temperatur og potensiell vanninntrengning.

– Blir ikke dette batteriet fryktelig dyrt, lurer en biljournalist fra Bulgaria. Hva om batteriet på et tidspunkt må byttes?

Mercedes-ingeniørene veksler bekreftende blikk. Det nyutviklede batteriet, som er unikt for akkurat denne elbilen, er en meget kostbar del.

Ikke så enkelt

Det tekniske foredraget forflyttes over til en stor klump aluminium plassert på en pidestall. Her vises innmaten i en av de to motorkassene elektrisk G-Klasse har. Totalt er det fire elektriske motorer, der hver motor i praksis kun har som oppgave å sende dreiemoment til hvert sitt hjul, men så enkelt er det selvfølgelig ikke når tyskerne går løs på saken.

Med to motorkasser som hver huser to elmotorer, inngår også lavgirserie for hver motor. Behovet for å i det hele tatt ha så mange store tannhjul og reduksjonsgir i en elbil, beror ikke bare på at tyskerne antagelig liker den slags.

En elektrisk motor trives visstnok ikke med å jobbe tungt på lave turtall, så for å kunne holde et høyt turtall på elmotorene samtidig som det utvikles tilstrekkelig med dreiemoment til terrengkjøring uten at det blir varmgang, ble behovet for lavgir etter hvert uunngåelig.

De to kombinerte motor- og girkassene er både olje- og vannkjølte, der smøreoljen snedig nok aldri skal byttes. Utvekslingen ved vanlig kjøring er 1:11 mens lavgir er på hele 1:22. Det betyr at for hver gang drivakselen roterer én gang, roterer elmotorens rotor 22 ganger.

En fordel med denne intrikate løsningen er ifølge tyskerne at klatregiroverføringen foran kan benyttes til å frikoble fullstendig under vanlig kjøring, slik at rekkevidden økes med 10 prosent.

Det er kjærkomment når rekkevidden, på tross av den enorme batterikapasiteten, bare er på 468 kilometer i beste fall.

Mercedes forklarer den svake rekkevidden med at de ikke ville ha noen karosserimessige endringer som kunne forbedret bilens aerodynamikk, men endret på det karakteristiske utseendet.

De ville heller ikke la rekkeviddejaget gå utover offroadegenskapene, og peker på at kunder som vil kjøre langt bør kjøpe en G 450 diesel eller G 500 som nå er kommet med en sekssylindret bensinmotor.

At elektriske G 580 slett ikke er for alle, prates derfor ikke vekk. Det understrekes også når vi er tilbake til den eksponerte rammen og området bak, der tilhengerfestet på en vanlig Geländewagen ville vært.

– Vi kunne byttet ut denne bjelken og krasjtestet bilen på nytt. Det vet vi hvordan vi gjør, humrer en av ingeniørene på spørsmål om tilhengerfeste noensinne vil dukke opp på elbilutgaven.

Det forklares at fem seter var prioriteten, snarere enn fire. På grunn av bilens vekt er det derfor ikke mulig å få elektriske G-Klasse med krok – dessverre.

Tung på asfalt

Med seminarer og offroadkjøring unnagjort, er det tid for å oppleve G 580 med EQ Teknologi på asfaltert vei. Det er her de aller fleste vil bruke sin elektriske G, noe Mercedes også anerkjenner.

Bilen har adaptive støtdempere som standardutstyr, men Mercedes-ingeniørene forklarer at luftfjæring fortsatt er droppet fordi det ifølge dem strengt tatt ikke er nødvendig, og fordi det tilfører en allerede komplisert bil mer kompleksitet.

Det er et tynt argument tatt i betraktning at alle andre store Mercedeser har luftfjæring, og på vanlig vei merker du at bilen strever med sin voldsomme vekt på 3.085 kilo (i beste fall).

Det heftige dreiemomentet og den høye motoreffekten gjør at du ikke savner mer kraft og akselerasjon, men dagens Mercedes-AMG G 63-eiere kan lengte etter mer engasjerende kjøreegenskaper.

Det er kanskje ikke så overraskende, for elbilen har foreløpig ingenting med AMG å gjøre. G 580 er satt opp for å fremstå myk, uten at den leverer overbevisende på komfort slik en EQS SUV unektelig gjør. Den elektriske G-Klassen er imidlertid stillegående og fremstår presis nok så lenge den ikke utfordres i skarpe svinger.

Voldsomt fargeutvalg

På innsiden har elbilen naturligvis fått det samme ansiktsløftet som de konvensjonelle G-modellene. Den viktigste nyheten er at infotainmentsystemet er forbedret, noe som var på høy tid. Ellers er det et solid og behagelig interiør som presenteres, men ikke forvent voldsomt med plass i baksetet.

Mercedes er tydelige på at den elektriske modellen skal fremstå som en vanlig G-Klasse, så om du ikke liker at reservehjulet bak er erstattet av en litt fiklete boks til ladeledningen, kan du bestille med det karakteristiske hjulet bak.

Det samme gjelder den spesielle, sorte elbilgrillen, så vil du ha din elektrisk Geländewagen til å se ut som en med diesel- eller bensinmotor, lar det seg gjøre.

Morsomt nok inkluderer Mercedes nå en hel del spesialfarger gjennom sitt såkalte Manufaktur-program, som 90 prosent av G-kundene allerede velger i en eller annen form.

Både interiør og eksteriør kan spesialbestilles og du kan velge mellom hele 20.000 farger uten at det forlenger leveringstiden. Riktignok koster slike ekstravagante lakkvalg fra 50.000 til 150.000 kroner, men det kan være gøy når du først skal kjøpe en såpass eksentrisk bil.

Ikke for folket

Gøy er det også at nye G-Klasse i elektrisk form starter på 1,73 millioner i Norge. Det er rundt to millioner kroner mindre enn det du må ut med for en facelift G 63 med fem seter. Før den elektriske «billigvarianten» er å bestille, vil imidlertid Mercedes selge en såkalt Edition One-utgave til 2.336.000 kroner, og det er denne mer velutstyrte varianten du får bestille nå.

Ifølge Bertel O. Steen, som importerer Mercedes til Norge, er det ingen andre enn Edition One-biler som kommer i 2024.

Litt kort rekkevidde, høy vekt og mangel på tilhengerfeste er grunn nok til å fortsatt være betatt av den buldrende V8-modellen eller G-Klasse med sekssylindret motor, men elbilen blir nok den mest populære.

At Geländewagen fortsatt ikke er en Mercedes for folket, er uansett sikkert.