Gudbrandsdalens kalde gufs biter ikke.

Rekkesekseren er gjennomvarm og brummer med en betryggende dur. Girspaken vippes tilbake (ja, her er det fortsatt en fysisk spak) og sportsprogrammet aktiveres.

Det kan selvfølgelig diskuteres om en bil som dette behøver noe sportsprogram, eller om det snarere er ukultivert, men siden bilen har det, skal det testes.

Full gass påkalles: Giganten spinner en anelse og rekkesekseren utvikler en herlig metallisk lyd på vei mot 6.500 omdreininger. Bilen bykser potent frem. Dette beistet veier 2.926 kilo før du eller bagasjen har tatt plass, men bilen kan likevel nå 100 kilometer i timen på bare 5,0 sekunder.

Det skal vise seg å være mye denne bilen kan.

Ha- og Kvitfjell

Det begynner unektelig å bli en stund siden påsken 2022, da pandemien omsider ble parkert og nye Range Rover stod klar til avgang. Lanseringen foregikk i Sonoma og vinområdet Napa Valley i California, som får de fleste til å tenke på hvor vondt det er med Merlot. 

Britenes refleksjon var nok i større grad at den nye bilen egner seg godt mellom vinranker, vakre dalfører og folk med stappede lommebøker. Dem er det visst mange av i området.

I Gudbrandsdalens mindre perifere strøk lusker det også noen formuende folk. Ha- og Kvitfjell er Range Rover-land, så det er kritisk at bilen fungerer her.

Det subtile poenget om at du dummer deg ut, skulle din bil ikke klare å ta deg opp bakkene til dine venners vingårder i Napa, det står seg i Norge også.

Du har nok din egen hytte i Hemsedal eller lignende, og selv om det er overhengende sannsynlig at en varm garasje venter – etter litt tusling på en raust vedlikeholdt hyttevei du midtvinters kunne kjørt med en Ferrari 488 – trenger du fremkommelighet.

Det viktige er å ha en beredskapsbil, i tilfelle noe kan skje. Snøføyke og ruskevær? Ikke noe problem i en Range Rover. Krisekø på hurtigladeren? Det affiserer deg ikke.

Så rask er den

Siden det er såpass lenge siden Range Rover ble lansert, er det gjort en delvis unødvendig oppdatering innvendig, i tillegg til at drivlinjen er polert opp og styrket. Sistnevnte er langt mer vesentlig.

Fortsatt er Range Rover tilgjengelig med BMWs 4,4-liter store V8, men i saken du leser nå er det den ladbare hybriden som testes.

Tidligere het modellen P510e, som nå er byttet navn til nevnte P550e. I en verden der bilmodellers tall og bokstaver stort sett aldri betyr noe helt logisk, er det forfriskende at britene fortsatt har et forståelig system. «P» står for petrol, «550» står for antall hestekrefter og «e» for electric.

Effekten er med andre ord økt og akselerasjonen bedret med 0,4 sekunder. Også når du kjører helelektrisk og utslippsfritt er bilen merkbart kvikkere, siden 0 til 100 km/t er forbedret med 3,5 sekunder. Riktignok tar det nå 12,5 sekunder ved full gass, når du utelukkende benytter elmotoren til fremdrift, uten at det egentlig er kritisk. Den bensindrikkende rekkesekseren vekkes uansett til live om du trykker gasspedalen helt i gulvet.

Maksimal systemeffekt befinner seg mellom 5.500 og 6.500 omdreininger, men det mektige dreiemomentet på hele 800 Nm er tilgjengelig mellom 2.000 og 5.000 omdreininger. Det sier noe om drivlinjens bredde og karakteristikk.

Så god er rekkevidden

Mer vesentlig enn ren elektrisk akselerasjon, er den forbedrede rekkevidden: Fra lansering hadde Range Rover P510e 113 kilometers WLTP-rekkevidde, som nå er økt til 120 kilometer på P550e. Selv kommenterer JLR (selskapet har byttet navnet fra Jaguar Land Rover) at real-world-rekkevidden skal ligge på 94 kilometer.

I Finansavisens test i Gudbrandsdalen, med fulladet batteri og temperaturer mellom minus 23 og minus 10 grader, klarte pressebilen 90 kilometer uten at rekkesekseren hadde en eneste omdreining. Ruten var topografisk fordelaktig for bilen, men det er uansett solide tall i kulden.

At rekkevidden blir dårligere om du kjører opp bratte bakker og i høye hastigheter, gjelder for både elbiler og ladbare hybrider som denne.

Skal du eksponere andre for din latente, narsissistiske personlighetsforstyrrelse, kan du artig nok ta opp den sårt tiltrengte ladeplassen en eller annen stakkars elbileier venter på, og hurtiglade din bensinslikkende Range Rover med en ladeeffekt på 50 kW.

Stemningen blir neppe god, men du kan gjøre det. Antagelig kommer folk til å hate deg. 

Alpekjøring sluker bensin

Sikkert er det uansett at drivlinjen i Range Rover P550e vil tilfredsstille. Overgangen mellom elektrisk fremdrift og bensinmotores myke gange er så elegant at du ofte ikke merker at det skjer.

Om du vil legge til side ladbare hybriders «redding av jordkloden og alt det der», finnes en usympatisk knapp på skjermen som lar deg kjøre med bensinmotoren påskrudd hele tiden. Den er ikke strengt nødvendig å ha, og de aller færreste ladbare hybrider er utstyrt med en slik funksjon uten at den er koblet til noe annet også, men for noen vil det være en litt deilig mulighet å ha.

Når batteriet er tømt, oppfører P550e seg som en vanlig, bensindrevet bil, sett vekk fra at den oftere kan skru av bensinmotoren – selv med «flatt» batteri. Da øker naturligvis gjennomsnittsforbruket, men etter en tur på nærmere 28 mil indikerte bilen et forbruk på 0,66 liter på mila, inkludert kjøringen på strøm.

Setter du snuten mot Verbier uten å lade noe på veien, vil bøllekjøring på Autobahn nok gi et betydelig høyere forbruk. Du er herved advart.

Innersvingen på Geländewagen?

Som Finansavisen i forbindelse med tidligere tester av dagens Range Rover har kommentert, er ikke dette klassens morsomste å hive inn i en skarp sving. Det er et hav av konkurrenter å ta av, der en BMW X7 er mer engasjerende å kjøre, en Mercedes-Benz G 63 låter barskere, en Jeep er mer kapabel i terrenget og en Rolls Royce Cullinan er mer luksuriøs. Lamborghini Urus lurer i bakgrunnen, Porsche Cayenne er alltids et deilig alternativ, en Audi RS Q8 har mye å by på og Bentley Bentayga skal ikke glemmes.

En av de nærmeste konkurrentene, om du er mer opptatt av moro i baksetet, er kanskje Mercedes-Benz S-Klasse.

Det er imidlertid ikke uten grunn at daværende Rolls-Royce-sjef Torsten Müller-Ötvös uttalte til Finansavisen, under Cullinan-presentasjonen i 2018, at de hadde kikket svært nøye på nettopp Range Rover. Og at mange av Rolls-Royce-kundene hadde en eller flere Range Rovere fra før.

Det finnes konkurrenter som i enkeltegenskaper tar innersvingen på en Range Rover, men betrakter du totaliten er det ingen som slår denne bilen.

Ja, en Cullinan er mer påkostet innvendig, men forskjellen er ikke nødvendigvis så voldsomt stor om du plukker materialer og farger fra JLRs Special Vehicle-avdeling (SV). Og med lavgirserie, låsbare differensialer, bakkeklaring på 285 millimeter og aktive stabilisatorstag som kan kobles ut, er Range Rovers offroadegenskaper betydelig bedre enn de fleste.

Du trodde en Geländewagen var en tøffing i terrenget? Vel, en Range Rover kan vade i 900 millimeter dypt vann, mot G-ens 850 millimeter. Og briten er mer sofistikert og smakfull når du kjører på vanlig vei.

Det skal selvfølgelig sies at en Geländewagen har låsbar differensial også på forakselen, noe en Range Rover aldri har hatt. Hvilken av disse som på slutten av dagen tar seg frem i røffest terreng kan derfor diskuteres, men blant offroadentusiaster hviskes det om at «nye» G-Klasse fra 2018 ikke er like god som før, på grunn av det uavhengige hjulopphenget foran og fortsatt mangel på luftfjæring til å hjelpe med hjulartikulasjon.

Det verste med bilen

Det kan synes som at mengden Range Rover-fortreffeligheter er uten grenser, og det stemmer delvis. Liker du detaljer, vil du more deg med at interiøret i en Range Rover overkjører det i en Mercedes-Benz GLS, og at teppene er tykke, av høy kvalitet og ment å kunne børstes uten at det blir irriterende flekker.

En Range Rover er konstruert for å brukes, ikke bare tusle rundt i byen – selv om mange brukes utelukkende til fjasing i London.

Det er imidlertid noen ulemper med bilen, som du bør være klar over. Det oppdaterte interiøret er dessverre rensket for knapper. Det fysiske hjulet til å justere terrengprogrammene er vekk og knappene til klimaanlegget er flyttet inn i den skarpe og kjappe skjermen i midten. Det fungerer greit nok, men britene beveger seg samtidig (og dessverre, vil noen si) vekk fra den sjarmerende tanken om at en Range Rover skal kunne betjenes med hansker.

Verst er det at hjulet for å justere lydanleggets volum også er nappet vekk nå, og det er naturligvis både irriterende og ubegripelig.

Så mye må du ut med

På rett over fem meter er selv Range Rover med kort akselavstand en diger bil. Den fås med lang akselavstand og kan i tillegg bestilles med fire eller syv seter. Bakhjulsstyringen på 7,3 grader er uansett standardutstyr, i tillegg til adaptive luftfjæringer. Adaptive krengningsstabilisatorer, som bidrar til å øke komforten og motvirke at bilen krenger farlig mye, er standardutstyr på P550e og V8-modellene.

Du merker imidlertid at du ratter rundt i en tung bil – spesielt når du bremser – og da kan det for noen fremstå som en bedre idé å droppe den ladbare hybriden til fordel for en Range Rover med sekssylindret dieselmotor. Det er også hendig å notere seg at du da kan trekke 3.500 kilo, mens de ladbare hybridene bare er godkjent for 3.000 kilo.

I tillegg taler det mot de ladbare hybridenes sak at bakkeklaringen er 10 millimeter bedre på modellene uten batteri. Du kan fra enkelte vinkler se at de ladbare hybridene har en slags kasse under, der batteriet sitter. 

Range Rover P550e koster fra 2.620.900 kroner, mens en tilsvarende utstyrt diesel med 300 hestekrefter koster i overkant av 40.000 kroner mer. Vil du ha dieselmotoren med 350 hestekrefter kan du slenge på ytterligere 60.000 kroner, mens bensinmotoren fra BMW på 530 hestekrefter krever nærmere 600.000 på toppen av det igjen.

Uansett hvilken du velger, kan du være trygg på at du både tar deg ut og frem. Enkelte elementer innvendig var bedre før oppdateringen, men generelt er Range Rover fortsatt en mektig imponerende maskin.

Hva med elbilen?

Selv om gigantiske, ladbare hybrider ofte er behagelige bekjentskap, er det liten tvil om at de også kan oppfattes som litt passé i 2025. Avgiftsfordelene forsvinner 1. april og elbilene er kommet for å bli. Bilen du ser på bildene blir for eksempel nærmere 65.000 kroner dyrere i april, men den norske importøren har noen få biler som kan leveres før avgiften øker.

Men du sitter her og lurer på om den helelektriske utgaven av Range Rover er rundt hjørnet. Kjedelig nok er det lite informasjon å rapportere. Den forventes å bli vist mot høsten, men når du faktisk befinner deg bak rattet i din nye, helelektriske Range Rover på vei til fjellet, er fortsatt uklart.