Kontraktene strømmer inn på autonome skip:– Det er få begrensninger
– Målet er pluss i 2027, sier Øyvind Smogeli i Zeabuz, som har gjort flere forsøk på å bygge autonome ferger. Nå er løsningen å bli software-selskap.
Publisert 11. jul. 2025 16:42
Kortversjon
- Zeabuz, opprinnelig en spin-off fra NTNU, har fokusert på å levere selvkjøringsteknologi til små fartøy, gjennomgår nå en overgang fra utviklingsfase til kommersialisering.
- Selskapet har hentet 90 millioner kroner i egenkapital og sikter på økonomisk pluss i 2027, støttet av industrielle partnere og offentlig tilskudd.
- Zeabuz har inngått en avtale med Åland om å konvertere en kabelferge og jobber aktivt med prosjekter i både Sverige og Singapore.
TRONDHEIM: Zeabuz ble startet som en spin-off fra NTNU for å kommersialisere små, urbane, selvkjørende passasjerferger.
Selskapet springer ut fra NTNU-miljøet i Trondheim, og utvikler maritim selvkjøringsteknologi.
Den opprinnelige visjonen var å utruste ubemannede ferger som skulle frakte folk fra A til B på elver, innsjøer, sund og fjordarmer.
I 2023 fortalte Finansavisen at selskapet hadde hentet kapital fra malaysiske Yinson GreenTech og Statkraft Ventures.
Zeabuz
| (Mill. kr) | 2024 | 2023 |
| Driftsinntekter | 7,5 | 12,2 |
| Driftsresultat | -15,7 | −10,7 |
| Resultat før skatt | −16,4 | −10,7 |
| Årsresultat | -16,4 | −10,7 |
Eiere: Yinson Venture Capital (23,6 %), Torghatten (22,0 %), Damen Maritime Ventures (7,6 %), NTNU TTO (5,4 %), Jac Moe (Torstein Dahle Moe m. fam., 4,9 %), EIT Urban Mobility (4,5 %), Vestvendt Kapital (2,7 %), Mare Invest (Asgeir Johan Sørensen, 2,5 %), Eriksentech (Bjørn-Olav H. Eriksen, 2,3 %), Wilthil Tech (Erik Falmår Wilthil, 2,3 %) og andre (22,2 %).
– Helt nytt marked
Men siden da har ting skjedd i Zeabuz.
– Vi har spisset selskapet som en ren teknologileverandør. Vi leverer selvkjøringsteknologi til ulike skip og båter, primært mot mindre fartøy i nasjonale farvann, sier daglig leder Øyvind Smogeli.
Selskapet har 25 ansatte. Av dem er åtte i Oslo, én i Ålesund, én i Stockholm, mens resten er i Trondheim.
– Opprinnelig skulle vi etablere et helt nytt marked, med å bygge og trafikkere små passasjerferger basert på egen selvkjøringsteknologi. Men siden da har vi gjort flere pivoteringer. Nå fokuserer vi på å levere selvkjøringsteknologi til båtbyggere, verft, systemintegratorer og redere, utdyper han.
Smogeli var medgründer i selskapet ved oppstarten i 2020, og var teknologiansvarlig i fire år før han mønstret på som daglig leder i september 2024.
– Jeg fikk et tydelig mandat om å strømlinjeforme og fokusere på en smalere produktportefølje, sier Smogeli.
Størst oppmerksomhet rettes i dag mot ferger og arbeidsbåter. Men kjerneteknologien kan anvendes til både større skip og mindre fartøy.
Systemene selges i dag etter tradisjonell modell, med en startregning som dekker hardware, software og engineering, og med en liten årlig avgift.
– Målet på sikt er å konvertere dette til en ren software as a service-modell der kunden abonnerer på autonomien, sier Smogeli.
TESTING PÅGÅR: Zeazbuz-kontrollrommet. Foto: Zeabuz
– Lang utviklingsfase
Selskapet har hatt flere år med negativt resultat. Siden starten er 45 millioner kroner bokført som underskudd.
– Vi har vært inne i en lang utviklingsfase som har vært finansiert av offentlig tilskudd og sterke industrielle eiere og partnere. Nå er vi på vei inn i en skaleringsfase hvor selskapet i økende grad blir finansiert av kommersielle inntekter. Målet er å gå i pluss i 2027, sier Smogeli.
Zeabuz har hentet 90 millioner kroner i egenkapital fra investorer. I tillegg er 37 millioner kroner kommet inn som soft funding.
Systemet er i drift på en passasjerferge i Stockholm.
TESTING PÅGÅR: Hydromover har Zeabuz-teknologi ombord. Foto: Zeabuz
I tillegg utfører Zeabuz for tiden de første installasjonene på to arbeidsbåter i Singapore, og selskapet fikk nylig tillatelse fra myndighetene til å benytte system i daglig drift. Dette gjøres i samarbeid med Yinson GreenTech.
Zeabuz jobber også med prosjekter sammen med svenske Cstrider, og norske Hyke, der den profilerte industridesigneren Bård Eker er sentral.
– Dessuten har vi akkurat landet en kontrakt med Åland landskapsregjering om å konvertere en av deres kabelferger til en såkalt virtuell kabelferge ved hjelp av vår teknologi. Dessuten er vi i ferd med få kontrakt på en større bilferge i Norden, sier han.
– Hvor store kan dere bli?
– Det er egentlig få begrensninger på hva slags fartøystype man kan anvende autonomi på. Vi ser også på seilinger på åpent hav og hvordan teknologien kan være med å gjøre også lange overfarter sikrere og mer energieffektive, svarer han.
– Hva med forsvar?
– Det er absolutt noe vi ser på. Autonomiløsningene våre kan være med å spille en viktig rolle, spesielt med tanke på europeisk teknologi i et europeisk forsvar, svarer han.
TESTING PÅGÅR: Cstrider Celia One 2 har Zeabuz-teknologi ombord. Foto: Zeabuz