I slutten av november ble det kjent at Samferdselsdepartementet dekker deler av prisoppgangen på LNG for Havila Kystruten. Rederiet får tilsammen 95 millioner kroner i ekstraordinær statlig refusjon for driften av først ett, og senere to, skip i Kystruten de ni første månedene i år.
Bakgrunnen er at prisen på flytende naturgass har steget mye mer enn hva som ble lagt til grunn da selskapet i 2018 inngikk avtalen om å sette inn fire nybygg i kystruten Bergen-Kirkenes-Bergen.
Også Hurtigruten Norway, som har syv skip i kystrutesambandet, har søkt departementet om delvis kompensasjon for de ekstraordinært høye drivstoffkostnadene i år, men fått avslag.
I motsetning til Havila Kystruten seiler Hurtigrutens skip på marin gassolje - MGO - der prisen er mer enn doblet siden anbudet ble innlevert.
Tredobling
- Vi ligger an til å betale 510 millioner kroner for drivstoff til våre syv skip i ruten i år. Det er en tredobling av kostnadene når CO2-avgiften inkluderes sammenlignet med hva som ble lagt til grunn ved inngåelsen av kontrakten med staten, sier adm. direktør Hedda Felin i Hurtigruten Norway til Finansavisen.
Med utgangspunkt i den samme beregningsmodellen som ble lagt til grunn for drivstoffstøtten til Havila Kystruten søkte Hurtigruten om å få refundert 101 millioner kroner for 2022.
I regnestykket er det forutsatt at Hurtigruten - i likhet med Havlia Kystruten - selv må dekke 60 prosent av merkostnadene som følge av prisoppgangen, mens staten refunderer 90 prosent av det overskytende.
– Ingen må være i tvil om at drivstoffkostnadene har vært ekstraordinært høye. Havila Kystruten og vi har samme type avtale med departementet og vi legger derfor til grunn at rederiene skal likebehandles. Men til vår store overraskelse ble søknaden vår avslått, sier Felin.
– Provosert
Den største skuffelsen var departementets begrunnelse:
– Samferdselsdepartementet argumenterer med at Havila trenger drivstoffstøtten for å komme i mål med en refinansiering av sine skip. Vi forstår ikke at dette kan være statens ansvar, mens man samtidig avslår å kompensere en ekstraordinær prisøkning med direkte relevans til tjenestekjøpet i kontrakten overfor den andre operatøren.
– Vi legger til grunn at selskapene skal likebehandles med grunnlag i kontraktene som er inngått for kystrutetrafikken, sier Hurtigruten Norway-sjefen.
Hun sier hun er provosert over begrunnelsen departementet har gitt og at selskapet har påklaget departementets avslag.
Havila Kystruten fikk problemer med lånefinansieringen av sine skip da det statseide russiske leasingselskapet GTLK ble inkludert i listen over sanksjonerte virksomheter etter Russlands invasjon i Ukraina. Opprinnelig var det dette selskapet som skulle stå for finansieringen av Havila Kystrutens nybygg.
– Vi stiller oss svært undrende til at Havila Kystrutens behov for refinansiering av flåtelån skal gi grunnlag for denne formen for særbehandling, sier Felin.
Ber om ny behandling
Hurtigruten har anket avslaget:
– Vi ber om en ny behandling av saken med bakgrunn i kontraktene som ble inngått i 2018 og forutsetningene om likebehandling av operatørene i sambandet, sier Felin.
– I det lengste velger vi å tro at avgjørelsen må bero på en feil i den interne saksbehandlingen. Om ikke, er dette i mine øyne en helt åpenbar og usaklig forskjellsbehandling.
I motsetning til Havila Kystruten, som så langt bare har hatt to av fire skip i drift i ruten, har Hurtigruten Norway gjennom mesteparten av 2022 betjent kystruten med de syv skipene rederiet har avtale med staten om.
– Vi har forsøkt å holde så mange skip i drift som mulig av hensyn til behovene for best mulig regularitet for dem som bor langs kysten og bruker kystruten både som reisevei og for transport av varer. Men vi må ha forutsigbare rammer og operere under de samme vilkårene som det andre selskapet som har avtale med staten om disse seilingene, sier Felin.
Produksjonskrav
Ifølge Felin er nettopp avtalen med staten et hinder for å redusere drivstoffkostnadene. Dette tilsier etter hennes mening at departementet bør ta sin del av den ekstraordinære økningen.
– Statsavtalen stiller enorme produksjonskrav, med faste anløpstider hele året for å sikre tjenesten til kystbefolkningen. I en helkommersiell rute ville vi kunne justere dette i en tid med ekstreme priser. Det er vi forhindret fra å gjøre nettopp for å ivareta avtalen.
– Kostnadene er direkte relatert til denne avtalen, og må derfor også gjenspeiles i kompensasjonen, sier hun.
Trygve Hegnar, ansvarlig redaktør og eier av Finansavisen, er styreleder og eier 5 prosent av Hurtigruten gjennom sitt investeringsselskap Periscopus.
